Il 2 giugno delle grandi navi. Un punto di non ritorno

Ci è andata bene due volte - domenica scorsa e il 25 luglio 1989, dopo il Redentore del concerto dei Pink Floyd - non aspettiamo la terza. Ma non si cambia senza fare i conti economici e ambientali col modello di sviluppo “turistico”.
scritto da MARIO SANTI

Due risvegli veneziani in due domeniche estive, a trent’anni di distanza, dopo due grandi “disastri sfiorati” a Venezia. Il 25 luglio 1989, dopo il Redentore del concerto dei Pink Floyd, che ha fatto aprire gli occhi al mondo sugli effetti delle grande presenze concentrate sulla città; il 2 giugno 2019, il giorno delle Sensa, lo sposalizio col mare,con la “prima volta” di una grande nave che perde il controllo e fa danni a persone e cose.

Due impressioni hanno accompagnato questi risvegli. La prima è una sensazione è di sollievo. Non ci sono stati “né morti né feriti”. Incredibile se ripenso, nel primo caso, alla calca di quella sera a San Marco e ai giovani arrampicati sulle tubature che trent’anni fa “cingevano” Palazzo Ducale per vedere da lì il concerto in bacino. Da quel punto di vista andò benissimo e potemmo scherzarci con “oi ’ndemo a veder i pin floi”.

E nel secondo caso penso a cosa sarebbe successo se l’impatto fosse avvenuto in un altro punto o se il battello fluviale fosse stato schiacciato contro la riva o vi fosse scoppiato un incendio.

La seconda impressione sono alcuni ragionamenti sul destino della città. E della sua laguna. Quel che trent’anni fa si vide in piazza San Marco, ma anche per calli e campielli attorno, il giorno dopo aiutò ad evitarci l’Expo 2000 che Gianni De Michelis voleva a Venezia. Si prese atto che portare in città centinaia di migliaia di persone tutte insieme avrebbe provocato quello che vedemmo svegliandoci quel 16 luglio 1989. È stata una delle poche battaglie vinte da chi già da allora vedeva gli effetti nefasti del turismo nello stravolgimento della città (una Venezia che “ignori poeti e celebri i mercanti […] nell’expo permanente di chiese e palazzi”).

Oggi spero che questo “incidente” possa aiutare a portare per sempre la grandi navi fuori dalla Laguna.

Domenica 2 giugno 2019 le prime immagini dell’incidente già di prima mattina erano virali sui social. Mi hanno spinto ad andare a vedere di persona. E ho trovato un presidio spontaneo di tanti veneziani. Credo come me attoniti, quasi stupiti che quello che si era previsto fosse accaduto. Lo sapevamo, l’“avevamo previsto”.

Ma a vederlo, anche senza danni irreparabili, ci ha sgomentati, perché la gravità di questo incidente, che subito si è cercato di sminuire (allora vedete, anche gli incidenti si possono “contenere”) è assoluta. Quel che è accaduto l’ha sentito il mondo, negli audio disponibili in rete. Il pilota che nelle comunicazioni con la capitaneria di porto parla di una perdita dei contatti tra plancia e sala macchine, per un’avaria.

Emerge allora con chiarezza che queste navi non sono né sicure né controllabili. E che se perdono il controllo, l’inerzia di decine di migliaia di tonnellate di stazza può spazzare via qualunque cosa trovi sul suo passaggio: monumenti e palazzi, case e persone.

Dobbiamo poi considerare che nel valutare i danni, non possiamo fermarci solo alle conseguenze che in questo specifico caso sono state “miracolosamente contenute”. La banchina di cemento che in qualche modo ha tenuto. Ma se l’impatto fosse stato con una riva “normale” e non fosse stato attutito dal battello fluviale?

E le centodieci persone a bordo del River Countess, che verso le nove si sono accorti che stavano venendo loro addosso le 65.000 tonnellate della Msc Opera – lunga 275 metri, larga 32 e alta 54 – avranno fatto a tempo a pensare che potevano finire schiacciati o bruciati? Miracolosamente ci sono stati solo quattro feriti lievi.

Dietro di loro la città. Alcuni abitanti di Santa Marta, affacciati ai balconi delle finestre dei piani alti, vedendo la scena, hanno temuto che la nave potesse entrare nelle loro case.

Dobbiamo pensare anche alle conseguenze non visibili e non solo dell’incidente, ma degli innumerevoli passaggi che lasciano impatti pesantissimi su città e Laguna.

La prima conseguenza è l’inquinamento. Gli abitanti delle case dietro la stazione marittima sono sistematicamente esposti all’inquinamento dei motori sempre accesi in banchina. Il 2 giugno la nave fermata dopo l’incidente, era lì davanti, ma sempre rigorosamente “a motori accesi”. Hanno chiuso le finestre. Come fanno sempre, a ogni passaggio di navi.

Che dal 2008 hanno fatto registrare (secondo i dati VTP) 502 approdi, con 1,6 milioni di passeggeri. Per un giro d’affari che secondo Il Sole 24 si calcola chi?che il mercato del turismo crocieristico a Venezia valga oltre 280 milioni di euro.

La Repubblica del 5 giugno 2019 riprende un rapporto che attribuisce a Venezia il poco invidiabile primato di porto più inquinato d’Italia (e terzo in Europa) proprio a causa delle grandi navi, classificando le emissioni dei giganti del mare venti volte superiori a quelle delle auto.

La seconda conseguenza è la compatibilità tra gigantismo crocieristico ed equilibrio idraulico e morfologico della laguna. Nessuno vuole più il passaggio delle navi per il bacino di San Marco e il canale delle Giudecca. Si parla di portare la navi a Marghera.

Silvio Testa, il primo a ragionare e scrivere sull’argomento (E le chiamano navi, Corte del Fontego edizioni, 2011), ci ricorda dalle pagine di un giornale locale che questa non è una soluzione. Non solo bisognerebbe scavare (riportandolo al pescaggio originario) il canale Vittorio Emanuele, ma bisognerebbe scavare il Canale dei Petroli ed allargarlo e marginarlo: non sarà inutile ricordare che l’acqua “granda” del 1966 venne un anno dopo che il suo scavo portò un braccio di mare in Laguna. La conseguenza dello scavo è l’esistenza di due bacini idraulici sostanzialmente separati dentro la Laguna.

E non dimentichiamo che la Laguna ha un regime di maree per cui a sei ore di correnti in entrata si alternano sei ore in uscita. Questo fa sì che i sedimenti sollevati sui fondali dal passaggio delle navi vengano portati fuori senza che nulla venga portato dentro. Siamo al paradosso di una laguna che anziché imbonirsi vede approfondire i suoi fondali.

E non sono i soli argomenti ad escludere la soluzione Marghera. C’è la concorrenza con il traffico acqueo legato agli attuali usi produttivi e commerciali. E le conseguenze di un incidente, che abbiamo visto essere possibile, sarebbero meno rilevanti tra petroliere, porta-containers, navi commerciali e a ridosso di impianti e depositi pericolosi?

Infine, il destino della città industriale del secolo breve deve essere riscritto da una monocultura turistica che da Venezia comincia a “mangiarsi” anche Mestre (con i nuovi grandi alberghi) e Marghera per le grandi navi?

La prima conseguenza da trarne è molto nette: la navi devono stare fuori dalla Laguna. Il 2 giugno 2019 ha dimostrato che non possiamo far entrare nella nostra casa mostri di una tale potenza esplosiva. La favola sulla capacità della tecnica di governarlo e di eliminare ogni rischio si è rivelata, per l’appunto, una favola. Una narrazione irresponsabile ed ingannevole.

Non mi pare il caso di aspettare che la prossima nave che perde il controllo piombi su piazza San Marco e Palazzo Ducale o anche solo (!) che distrugga qualche casa in Giudecca o sulle Zattere, o in Riva degli Schiavoni. E neppure vorremmo commentare uno scontro tra navi da crociera a commerciali nei canali di accesso o le conseguenze di un impatto sulle banchine di Marghera.

Se navi devono essere, che restino fuori e i passeggeri vengano trasbordati in città con mezzi il meno possibile impattanti (elettrici). Questo è un argomento che come più volte dimostrato soddisfa alla necessaria riconversione del settore con un saldo occupazionale positivo.

Le seconda considerazione che farei è un invito a ripensare il modello croceristico e più in generale turistico che il terzo millennio propone a Venezia (e la mondo). Ha scritto bene Tiziana Plebani, storica, veneziana d’adozione, abitante a Santa Marta, sottovento alle gradi navi.

Un cambio di mentalità è indispensabile per sconfiggere i giganti del mare: la vacanza del tutto compreso, tutto organizzato, cibo sempre disponibile, luoghi visti dall’alto senza alcuna intenzione di saperne di più, di scomodarsi a leggere una guida. Una realtà fatta di cartoline, di istanti per il selfie, un rapimento di bellezza e uno scempio ambientale.

È vero.

Non so se sia popolare ma forse quando cominceremo a dire che esiste chi ha un’altra concezione di vacanza, ci accorgeremo di non essere poi tanto pochi.

E quando cominceremo a dire forte che abbiamo un’altra concezione di consumo, di società, di città magari ci troveremo in tante e tanti. E potremo crescere, parlando chiaro. Ma bisogna fare presto, il tempo sta per scadere.

Come ho cercato di dire in altri contributi oggi il principale problema di Venezia mi sembra essere il prevalere delle rendita turistica su ogni altra funzione economica. Dal punto di vista dell’espansione di questo modello, Venezia non è “unica”. È un – anzi forse “il” – caso paradigmatico che consente di leggere gli impatti dell’aggressione del turismo mondialista sugli “organismi delicati” (monumentali, architettonici, ambientali) che fanno bello il nostro Paese e il nostro pianeta.

Per uscirne non possiamo pensare a “chi ci aiuterà”.Non bastò Montanelli negli anni Sessanta e Settanta del secolo breve. Non basteranno oggi Gianni Berengo Gardin con le sue foto che hanno impressionato il mondo, né Bansky con i suoi dipinti irriverenti o Celentano con i suoi filmati provocatori. Un grande movimento della cultura e dell’opinione pubblica internazionale sono necessari.

Ma deve esserci una capacità di imporre alla politica la priorità dell’agenda ambientale. A livello nazionale e locale. E devono esserci persone veneziane, con le loro voci, progetti, voti, disponibilità a mettersi in discussione.

Per secoli la Serenissima ha non solo “dominato sui mari”, ma ha potuto farlo perché aveva alla spalle una politica ambientale attenta alla conservazione e alla riproducibilità della sue risorse. A cominciare dalla conservazione della fruibilità del suo habitat, la Laguna. Per proseguire con un’attenta politica di gestione e rinnovamento delle risorse materiali necessarie alla sua vita ai suoi traffici, ad affermarsi politicamente prima che militarmente.

Oggi tutto ciò è più difficile. Facciamo fatica anche a capire che il destino di Venezia è inscindibilmente legato a quello delle sua Laguna. Che la lotta al cambiamento climatico è una priorità assoluta e una opportunità per rifondare l’economia.

Ma non possiamo scappare. Siamo noi veneziani a dover prendere in mano il destino della città e della Laguna. Non so da che parte penderebbe la bilancia se si mettessero sui due piatti i due modelli. Da una parte un sempre maggior sviluppo del crocierismo accompagnato da una fruizione della città come la conosciamo oggi. Dall’altro uno sviluppo culturale e ambientale sostenibile e programmato, capace di vivere città e Laguna come unicum da fruire preservandoli.

Ma sarebbe interessante misurarlo. Mi chiedo se potrebbe essere utile un referendum consultivo organizzato dall’amministrazione comunale su uno o più quesiti condivisi con i movimenti, ben articolato e ben preparato. Penso avrebbe un peso e consentirebbe alle forze economiche, alle associazioni e ai cittadini una vera discussione sul futuro della città, sul ruolo che vogliamo giocarvi e sulla forze che debbono governarlo.

E ai politici di avere un orientamento popolare a guida delle loro azioni su questo punto.

servizio fotografico di Andrea Merola

Il 2 giugno delle grandi navi. Un punto di non ritorno ultima modifica: 2019-06-06T12:11:12+02:00 da MARIO SANTI

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