L’episodio di domenica sera 7 luglio, che ha destato tanta impressione e che dimostra ancora una volta quanto queste grandi navi da crociera siano incompatibili non solo con il delicato contesto del bacino di San Marco e il canale della Giudecca ma anche con l’intero ecosistema lagunare, merita una dovuta attenzione riferita a quel fenomeno meteo marino dove il principale protagonista è l’intensità del vento.

E con la consapevolezza che accadimenti di questo tipo – che con la prospettiva dei cambiamenti climatici risulteranno sempre più frequenti in laguna – è doverosa una riflessione rivolta a tutti coloro che, al fine di evitare il passaggio attraverso il bacino di San Marco e il canale della Giudecca, indicano terminali a Marghera in zona industriale, facendo entrare le navi per la bocca di Malamocco. Ipotesi impraticabili e da respingere, comprese quelle che il ministro Toninelli fa intravedere come possibili temporanee o provvisorie di accosti sulle banchine a uso commerciale in concessione alla MSC crociere al molo A, oppure al terminal traghetti di Fusina o in altre banchine scarsamente utilizzate.

Un evento meteo marino, quello del forte vento, che aggiunge un ulteriore elemento di criticità a quelli molteplici già noti: impatti negativi sulla idrodinamica e morfodinamica lagunare, milioni di metri cubi di scavo di fanghi per lo più inquinati, commistione di traffico che penalizza tutto il traffico commerciale, lunghi tempi di realizzazione anche con modifiche del piano regolatore portuale, bonifiche dei terreni, speculazione immobiliare, interferenze con il Mose, ecc. E che rende a dir poco problematico l’intero percorso bocca di Malamocco-Marghera-Vittorio Emanuele, perché l’evento dell’altra sera, se applicato lungo il suddetto tracciato, avrebbe avuto esiti disastrosi per l’impatto ambientale e per la sicurezza della navigazione, nonché per le conseguenze sull’intera portualità veneziana. Una grande nave crociera, in quelle condizioni meteo critiche, ma anche con intensità inferiori di vento, o si arena ai margini del canale invadendo margini, bassifondi e sottoservizi esistenti e procurando così ingenti danni all’intera attività del porto per i lunghi tempi dei soccorsi e per le operazioni necessarie per il disincagliamento; oppure incontra le banchine della zona industriale dove s’affacciano siti industriali ad alto rischio.

Sarebbe possibile immaginare fin da subito cosa succede quando una grande nave da crociera è investita al traverso da un vento di bora o di scirocco di almeno venti nodi, conoscendo:

• i dati tecnici della nave (caratteristiche principali: velocità, lunghezza, larghezza, immersione, dislocamento, area frontale opera morta – caratteristiche delle eliche e dell’apparato motore – propulsione ausiliaria) e dei rimorchiatori (potenza e forza di tiro);

• che una di quelle grandi navi che si vogliono far arrivare a Marghera ha un’accessibilità nautica per cui deve procedere per oltre venti chilometri in canali confinati con sponde che comprendono anche siti industriali a rischio. Un lungo percorso (più del doppio di quello attuale bocca di Lido-Marittima) che aumenta la probabilità che la nave sia travolta dalla bufera definita “improvvisa” (la nave di domenica sera era partita con il sole solo mezz’ora prima);

• che ha una murata di opera morta (superficie verticale esposta al vento) di circa 15.000 mq. di superficie, sulla quale un vento di venti nodi all’ora (di bora o di scirocco) che s’abbatte al traverso produce circa novanta tonnellate di spinta;

• che può utilizzare l’uso delle macchine (apparato motore ed eliche) in maniera più intensa e quindi disporre di più potenza sui timoni;

• che è dotata di propulsione ausiliaria (thruster) che però per velocità prossima ai sei nodi risulta poco efficace al fine di contrastare il vento;

• che dispone di due rimorchiatori a prora che agiscono in modo da mantenere la nave in sicurezza, lavorando in tiro e leggermente sguardati rispetto alla prora in modo da contrastare la deriva. Va tenuto presente che la potenza dei rimorchiatori diminuisce allargando l’angolo rispetto all’asse della nave, mentre d’altro canto non possono aumentare l’angolo più di tanto perché il canale non lascia spazio sufficiente;

• che dispone di un altro rimorchiatore a poppa che lavora in tiro per trattenere la nave e non farle aumentare la velocità e consentire così un migliore utilizzo delle macchine della nave.

L’elaborazione di questi dati potrebbe dimostrare che la somma della potenza delle forze in campo (apparato motore ed eliche, thruster, rimorchiatori) per contrastare la deriva può essere inferiore alla spinta della forza del vento, per cui il tracciato dalla bocca di Malamocco a Marghera (compreso il canale Vittorio Emanuele e i bacini di evoluzione) risulterebbe insicuro e pericoloso per la navigazione delle grandi navi crociera; praticamente “durante l’attraversamento del tragitto lagunare marittimo vengono meno i parametri di sicura operatività”.

D’altronde tutte queste considerazioni meteo marine che per noi in laguna appaiono critiche o estreme (che invece in mare sono facilmente gestibili) possono essere scientificamente documentate e simulate da appositi istituti tecnici all’uopo preposti (che i nostri bravi comandanti e piloti ben conoscono) e devono far parte di specifiche relazioni ed elaborazioni progettuali contenute in tutti quei progetti che obbligatoriamente devono essere assoggettati alla VIA.

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