Ieri, l’Handelsblatt, citando fonti interne alla compagnia aerea Lufthansa, ha riportato come il management dell’azienda, ritenendo il possibile ingresso dello Stato – con un’iniezione di capitale di nove miliardi – un passaggio doloroso e complesso per l’autonomia gestionale della compagnia, stia valutando la fattibilità di un piano B.
Il management sta esplorando con consulenti legali ed esperti di gestione aziendale la percorribilità di un meccanismo protettivo dai creditori:
una forma speciale d’insolvenza che tutelerebbe la compagnia nei confronti dei creditori.
Si tratta di un passaggio giuridico che – simile al Chapter 11 statunitense – consentirebbe di avere un temporaneo scudo nei confronti delle richieste dei creditori per il tempo necessario a organizzare una ristrutturazione aziendale.
Questa opzione garantirebbe all’attuale management di mantenere un totale autonomia e consentirebbe, durante la ristrutturazione, una continuità operativa dell’azienda.
L’alternativa è accettare – così come riportato da businnessinser.de – il rifinanziamento proposto dal governo federale, di nove miliardi di euro, con una sua partecipazione diretta nella governance in Lufthansa, ottenendo in cambio di questi soldi una minoranza di blocco e due seggi nel consiglio di vigilanza.
Questa possibile intromissione del governo nell’azienda preoccupa fortemente l’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr:
se l’azienda vuole avere successo anche in futuro, deve poter determinare il proprio destino adottando strategie di tipo imprenditoriale,
dichiarava in un’intervista alla rivista Die Zeit. Questo finanziamento da parte del governo federale avrà ripercussioni nelle trattative in corso fra le controllate del gruppo Lufthansa: Brussels Arilines, Austrian Airlines, Swiss, con i rispettivi governi di Belgio, Austria e Svizzera:
Se il governo tedesco pretenderà di influenzare le nostre decisioni operative, allora lo vorranno anche i governi belgi, austriaci o svizzeri o anche quelli della Baviera e dell’Assia: in questo modo sarà problematico gestire il gruppo,
ha dichiarato Spohr.
Carsten Spohr
Lo scenario delineato con la “bancarotta controllata” porterebbe anche vantaggi operativi, prosegue l’Handelsblatt, anche se non escluderebbe la necessità di ricorrere ad aiuti pubblici.
Con questa ipotesi, la dirigenza manterrebbe una maggior autonomia rispetto ad avere uno stato azionista e soprattutto non avrebbe indebite pressioni politiche nelle inevitabili trattative con le parti sociali per la negoziazione di riduzione del costo del lavoro.
È chiaro come il Bundesregierung tedesco stia accelerando per trovare delle soluzioni rapide per il campione nazionale del trasporto aereo: non ha problemi di risorse e vuole mettere in sicurezza il settore nel modo più rapido possibile.
D’altronde Berlino ha saputo muoversi con velocità e tempismo per mettere in sicurezza le compagnie aeree: ha già erogato 1,8 miliardi di euro per la compagnia aerea TUI e la scorsa settimana ha finalizzato un finanziamento di 550 milioni di euro per il vettore charter Condor. Si delinea così la strategia per il settore del trasporto aereo: stabilizzare e proteggere le compagnie aeree in modo tale che costituiscano un volano per il resto dell’economia quando questa ripartirà.
Complessivamente, in Germania sono in programma stanziamenti per un totale di 11,71 miliardi di euro per il settore del trasporto aereo, aumentati dall’inizio di aprile, come da noi riportato, di 4,5 miliardi di euro.
Una tale potenza di fuoco, per quanto vincolante negli aspetti gestionali delle varie compagnie che ne trarranno beneficio – come la dirigenza Lufthansa sta evidenziando – sono una solidissima base per poter sostenere le attività delle operazioni di volo in un periodo così drammatico per il traffico passeggeri. Quando ci sarà una ripartenza e il traffico aereo raggiungerà livelli simili al periodo precedente al Covid-19 le aerolinee tedesche, ben sostenute dal governo di Berlino, saranno in grado di cogliere le opportunità – anche a livello europeo – per tornare dominatrici dei cieli.
In Italia invece, al momento non sembra esserci una strategia definita: recentemente il governo Conte-bis ha promesso di stanziare una somma complessiva di 550 milioni di euro per tutto il settore aereo. Con l’inevitabile rinascita di un vettore di riferimento italiano, sotto il brand Alitalia, sarà necessario non solo trovare maggiori risorse da dedicare ai vettori, ma attuare una politica di consolidamento per avere un campione nazionale – sul modello tedesco – che possa affrontare le future sfide del mercato europeo senza svantaggi insormontabili.
Il momento sembra essere propizio: l’Europa ha già chiarito che non si metterà di traverso negli eventuali aiuti di stato erogati dall’Italia.
Inoltre, la presenza di vettori, due su tutti, già in procedure concorsuali come Alitalia Lai e Ernest Airlines può tracciare un percorso facilmente percorribile dove il consolidamento avrebbe supporti giuridici privi di conseguenze legali.
Il nuovo vettore nazionale avrà però bisogno di tutta la capacità produttiva del settore. Ne parlava Ivan Viglietti, segretario generale della Uil Trasporti, in una recente un’intervista:
Crediamo quindi che nel futuro del trasporto aereo italiano ci sarà spazio per una compagnia major, per un vettore low cost italiano, per un vettore cargo e uno leisure che si occupi della parte charter. Questo si può fare costituendo un vettore unico.
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