Una visione per il Recovery Plan. Parla Paolo Costa

“Noi dobbiamo puntare su infrastrutture ‘game changer’ che fanno cambiare il gioco perché capaci di produrre effetti sulla capacità produttiva del paese”.
scritto da GIOVANNI LEONE
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Torniamo sul Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR meglio noto come Recovery Plan) con un osservatore competente ed esperto sotto più punti di vista come Paolo Costa (professore di economia all’università veneziana di Ca’ Foscari della quale è stato rettore dal 1992 al 1996, ministro dei Lavori pubblici nel primo Governo Prodi dal 1996 al 1998, Sindaco di Venezia dal 2000 al 2005, deputato al Parlamento europeo dal 1999 al 2009, presidente della Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo dal 2003 al 2009, presidente dell’Autorità portuale di Venezia dal 2008 al 2017).

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Professor Costa, partiamo dall’impatto che gli investimenti pubblici in infrastrutture hanno sull’economia nel breve medio e lungo termine. Si possono calcolare i benefici per valutare l’utilità di un investimento piuttosto che un altro?
Lei mi chiede delle infrastrutture dei trasporti, vero? Perché ci sono anche altre infrastrutture tipicamente “economiche” come digitali per comunicazioni, idriche ed energetiche. Tutte queste producono benefici perché creano condizioni favorevoli allo sviluppo delle attività produttive, mentre ci sono altre infrastrutture “sociali” (scuole, case di riposo, ecc.) che migliorano la qualità della vita ma non incidono sulla produzione e sulla produttività. Le fasi in cui si producono effetti economici rilevanti sono due: la prima è la costruzione, che porta benefici immediati al settore omonimo e all’indotto in quanto scatta subito un effetto moltiplicativo dell’economia grazie ai costi sostenuti in materiali e manodopera, con salari e profitti ad alimentare la spesa. Il risultato è fenomeno molto studiato e relativamente facile da misurare, determina risultati nel breve termine ed è per questo che cattura l’attenzione del decisore pubblico, spesso interessato a ottenere risultati tangibili in tempi brevi.

Questi sono percepiti specialmente nel luogo in cui si realizza l’intervento, anche se in realtà l’effetto è portato all’economia generale: che io faccia una strada in Puglia o una ferrovia in Piemonte dal punto di vista dell’economia italiana è la stessa cosa, sono gli effetti distributivi a essere diversi. Purtroppo, la breve durata dei cicli politici italiani è tale per cui i risultati a breve termine sono quelli a cui si presta attenzione, quando invece il maggiore contributo all’economia si ottiene quando il cantiere è concluso, quando ho finito la strada, il ponte, il porto, l’aeroporto. Mentre li costruisco non cambia che compri una tonnellata di cemento per fare un aeroporto, un porto, sempre una tonnellata di cemento resta. Quando tutto è finito invece un conto è avere un aeroporto, un altro un porto, un tratto di strada o una ferrovia.

Se la scelta dell’infrastruttura è quella giusta rende, producendo economie esterne e incrementando la competitività dell’attività produttiva. Se faccio una strada dal luogo di produzione a quello di vendita è evidente che il costo del trasporto si abbassa, e con questo anche il prezzo, quindi posso essere maggiormente competitivo, vendere di più e produrre di più. L’alternativa tra effetti a breve termine, da “cantieri aperti”, ed effetti a medio-lungo termine, da “cantieri chiusi”, è un classico tema da Recovery Plan. Il rischio è che prevalga l’attenzione per l’apertura dei cantieri mentre la vera efficacia non si ottiene subito ma va consolidata nel tempo con effetti solidi sull’economia italiana.

In altri stati europei si può aspirare a tornare alla condizione precedente la pandemia che ha ridotto drasticamente consumi, investimenti, ecc. Per noi è impensabile aspirare al ritorno al passato perché eravamo il paese dell’unione europea col tasso di crescita più basso, contendendo alla Grecia questo triste primato. Noi dobbiamo fare un doppio sforzo: superare gli effetti della pandemia e accorciare le distanze che già prima ci separavano dai paesi europei. 

Questa sembra essere la preoccupazione dell’Europa, che investe sull’Italia una quota importante di questo fondo non perché siamo simpatici belli o bravi, né perché siamo politicamente forti, ma perché pesiamo nell’unione e il prolungarsi della nostra crisi economica provocherebbe sofferenza per l’economia complessiva. L’Europa è consapevole di rischiare insieme a noi. Sta a noi ora dimostrare di essere un buon investimento.
Quando un importante mercato europeo (e noi lo siamo) si deprime, è l’intero mercato europeo a pagarne le conseguenze. Solidarietà europea è proteggere il mercato complessivo sostenendo i singoli mercati in crisi. Il problema è che nel resto d’Europa può bastare guardare ai risultati dei prossimi 2-3 anni, quindi intervenire per sostenere l’economia in questo frangente per tornare ad essere competitivi; noi che non lo eravamo per essere competitivi dobbiamo fare di più, e lavorare sugli effetti di lungo termine a “cantieri chiusi” e non solo quelli immediati a “cantieri aperti”. Certo che se in tre anni spendiamo 209 miliardi di euro avremo un effetto moltiplicativo che è in genere del 2,5-3 per cento, quindi saranno 600 miliardi di crescita, ma sono 600 miliardi che durano 3 anni e poi basta in assenza di strategie d’investimento e sviluppo. Se nel 2026 torniamo a zero è un disastro totale. Noi dobbiamo puntare su infrastrutture game changer che fanno cambiare il gioco perché capaci di produrre effetti permanenti sulla capacità produttiva e sulla produttività del paese.

La vicenda del Ponte sullo stretto di Messina ha ormai una storia di diversi decenni. Tra i numorosi progetti, quello ad anello di Giuseppe Perugini (con V. De Benedetti, U. De Plaisant, G. Menocci), 1969, si distingue per l’originalità e l’arditezza della soluzione cercata.

A proposito di game changer: si sente tornare in auge il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, ma alla luce della condizione disastrata della rete infrastrutturale dei trasporti siciliana su gomma, rotaia per mare ecc. se realizzo un’opera così importante senza accompagnarla con un intervento di rinnovamento di sistema della rete infrastrutturale, come posso ragionevolmente aspirare a risultati consolidati in termini di sviluppo duraturo?
In linea di massima sono d’accordo con lei. In qualità di ministro dei lavori pubblici mi sono occupato del ponte di Messina nel 1997 e ho fatto la relazione tecnica al Senato sulla sua realizzabilità, quindi l’ho studiato a fondo. Attenzione però perché quella era la versione degli anni Novanta totalmente diversa da quella attuale. Ero molto scettico al tempo ma sono invece convinto oggi che sarebbe utile farlo. Una delle cause per le quali la Sicilia ha una rete infrastrutturale interna modesta o addirittura insufficiente è l’assenza del ponte. Che devo fare in Sicilia, andare da Palermo a Catania a Trapani o a Messina? Cosa vuole che sia, non cambia niente. Il vero problema è che da Palermo devo andare a Roma, quindi la tratta Palermo-Messina deve essere efficiente come quella che devo trovare dalla Calabria in avanti. La questione non riguarda la Sicilia ma l’intero mezzogiorno, devo spostare merci e passeggeri da qui al nord. Anche se facessimo una meravigliosa alta velocità dentro la Sicilia servirebbe a poco senza il ponte, perché è ai mercati del centro e nord Italia se non dell’Europa che devo guardare, quindi devo lavorare sui vari fronti locale, nazionale, europeo in una logica di sistema.  

In effetti i benefici che derivano dal completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria sono tangibili per chi raggiunge la Sicilia in macchina, perché si risparmiano ore. Ma in treno non ci arrivo proprio, posso al massimo andare a Napoli.
Lei non va in macchina perché hanno finalmente messo a posto la tratta da Messina a Catania, ma perché hanno sistemato tutta la tratta precedente. Nel caso del treno l’assenza del ponte è una cesura drammatica. Con quello che costano, non posso avere treni ad alta velocità solo tra Palermo e Catania: devono esserci treni che da Palermo portano a Napoli, Roma, Milano e per farlo non posso avere interruzioni, ho bisogno di un collegamento veloce. 

Torniamo al quadro generale di cui parlavamo prima. Perché è importante il ponte? Il primo aspetto è la riduzione dei tempi di collegamento, ma l’altro è il trasporto di persone, che favorisce l’aggregazione e l’agglomerazione. Gli effetti benefici che ha avuto il trasporto di persone con l’alta velocità nell’Italia settentrionale deriva dall’aver collegato in maniera efficiente i punti nodali, Milano con Bologna, Bologna con Roma, ecc. Lungo il percorso non succede niente mentre invece lì ha prodotto effetti aggregativi, perché diventa conveniente concentrare le attività produttive a Bologna, a Firenze, a Milano e ha un effetto positivo sul sistema delle città italiane principali toccate dall’alta velocità che sono diventate punti nodali. Se l’alta velocità avesse raggiunto tutte le città non avremmo ottenuto lo stesso risultato…

Linee ad alta velocità in Europa

L’altra faccia della medaglia dell’alta velocità è però una rete locale che consenta di dotare le aree metropolitane di una infrastruttura interna a scala inferiore: non dovrebbero essere messe in competizione perché non sono reti alternative ma complementari, invece accade il contrario.
Certo l’altra cosa che serve è una efficiente rete dentro l’area metropolitana. La geografia della produzione e quella insediativa in generale sono gerarchiche, non possiamo avere tutto dappertutto ma dobbiamo avere dotazioni diverse, differenziate. Non possiamo avere l’MIT in tutte le città d’Italia, lo dimostra la pensata del compianto Beniamino Andreatta che aveva inventato l’università ad Arcavacata a Rende in Calabria: era inimmaginabile potesse diventare un MIT! La questione è che il Mezzogiorno ha bisogno di puntare prima di tutto su 4-5 città importanti, Napoli, Bari, Palermo, Catania, Messina-Reggio Calabria: quando funzioneranno queste funzionerà anche il resto. Perché l’infrastruttura di trasporto o riduce i tempi e i costi di percorrenza o aiuta all’aggregazione in alcuni punti. Nel primo caso cosa fa? Rende possibile alle imprese che sono localizzate in un luogo di ampliare i propri mercati e con questo fa aumentare il grado di concorrenza. Da questo punto di vista oggi il ponte di Messina può essere visto come un game changer perché aggiunge al mercato del Mezzogiorno continentale i circa 4 milioni di abitanti della Sicilia, e alla Sicilia un mercato di 7, 8, 10 milioni di abitanti del Mezzogiorno- Questo è un game changer totale nel senso che allarga il mercato interno italiano.

Poi c’è il tema di come allargarci ai mercati del nord Italia e internazionali. Qui abbiamo un altro fenomeno da prendere in considerazione. È vero che la fortuna negli ultimi 50-60 anni è stata l’integrazione europea che ci ha consentito di raggiungere quei mercati, ma ormai negli ultimi 10 anni si vanno spostando quote di mercato importanti verso il resto del mondo. Ne consegue che l’attenzione va spostata sui porti, su cui c’è l’equivoco del cosiddetto “molo Italia”, di un paese che si allunga in mare e che quindi ha i suoi porti più vicini ai mercati internazionali a Taranto da una parte e Catania/Augusta dall’altra, che però vengono saltati dai traffici. Provi a pensare all’Adriatico o al Tirreno come grandi baie portuali, quando si entra in una baia non ci si ferma al faro della diga ma si va in fondo, anche perché il costo del trasporto via terra è otto volte superiore al costo del trasporto via mare. Se arrivo da Porto Said/Suez devo massimizzare il trasporto marittimo, non ho convenienza a fermarmi a Taranto a meno che il mercato finale sia nell’Italia meridionale e fino a Bologna, cioè in un raggio di azione di 4-500 km. Ribaltiamo invece il ragionamento sulle esportazioni italiane: dove si devono localizzare le imprese che guarderanno ai mercati africani che cresceranno moltissimo? Devono spostarsi a sud. I porti devono diventare i luoghi elettivi della localizzazione porto-centrica della manifattura, insediandola lì.

Il porto del Pireo

Le ZES (Zone Economiche Speciali) erano immaginate per questo, solo che le hanno localizzate non a filo di banchina nel porto ma anche in aree lontane da questo: e poi se è tutto ZES niente è ZES, si vanifica il concetto porto-centrico che valorizza la localizzazione sui porti laddove i tuoi mercati sono al di là del mare. Negli Stati Uniti negli ultimi trent’anni tutte le attività produttive si sono spostate o sulla costa Est o su quella Ovest. Un grave errore da noi è stato credere che siccome eravamo lì in mezzo al Mediterraneo si sarebbero fermati a Taranto: non è così, i porti importanti cresciuti negli ultimi anni sono quelli africani di porto Said all’entrata di Suez e Tanger Med all’entrata di Gibilterra, perché quando arrivo lì comincio già a distribuire su navi più piccole. Oppure vado in nave più in alto possibile, quindi a Barcellona o a Marsiglia, a Genova e, volendo, risalgo l’Adriatico dove però devo creare una dimensione di quest’attività che lo renda conveniente. Non posso portare 50 container alla settimana quando Rotterdam ne fa 14 milioni, devo attrezzarmi per essere grado d’intermediarne 4-5 milioni all’anno. Dal 2014 al 2019 tutta la portualità italiana ha aumentato il suo traffico di 800.000 TEU (unità di misura dei container), quantità irrisoria se consideriamo che il porto di Shanghai fa 35 milioni e il porto di Rotterdam 13 milioni.

Rete autostradale italiana

Un grande incremento di traffico l’hanno avuto i porti greci.
Sì perché nella portualità ci sono tre attori: chi controlla i porti, chi controlla il retroterra e chi controlla il mare. Il mare è in questo momento oggetto di una lotta oligopolistica fa 4-5 operatori, uno dei quali (quello cinese, che fino 10 anni fa era dodicesimo-tredicesimo al mondo e oggi è al terzo) ha deciso di “comprarsi” il porto del Pireo e lo ha fatto crescere di oltre 3 milioni di TEU nel giro di due anni. Sì, il solo Pireo tre milioni in più, contro gli 800.000 in più in tutti i porti italiani, compresi Genova e Trieste, che si fa finta di credere che siano importanti. Rotterdam con i suoi 14 milioni non è neanche tra i primi 10 porti al mondo, Shanghai e Ningbo in Cina fanno 25-30 milioni di TEU ciascuno. Anche se questa è un’altra scala, lavorare sui porti e su snodi come potrebbe essere il ponte di Messina o come i valichi alpini ha senso se con il Recovery faremo investimenti su progetti game changer, imboccando con una nuova geografia interna e internazionale dei traffici una crescita diversa da quello modestissima che precedeva.

Giustamente lei descrive un approccio di sistema, proprio quello che sembra mancare nell’attuale disordinato tentativo di assalto alla diligenza del Recovery Fund da parte di regioni e comuni: non c’è un progetto Italia. Dalla commissione Colao (che ha dato orientamenti e indirizzi certamente interessanti e importanti) mi sarei aspettato indicazioni operative più strutturate e precise, un mosaico all’interno del quale collocare i singoli progetti.
Qui si tocca un problema più generale, istituzionale e strutturale. Noi chiamiamo piano ogni cosa, mentre non basta scriverlo sulla copertina e poi aggiungere 100 pagine di chiacchiere e una lista di progetti per fare un piano. L’ultimo piano fatto in Italia degno di questo nome, con caratteristiche rispondenti alle regole auree della pianificazione, è il Piano Generale dei Trasporti degli anni Ottanta. Lo dico perché per una serie di circostanze fortuite ebbi la fortuna allora di lavorare per due o tre anni con Wassily Leontief, premio Nobel dell’economia nel 1973, che era stato nominato consulente generale piano di trasporti italiano. Si pensi che Leontief ha predicato la teoria della pianificazione e della programmazione negli Stati Uniti, un po’ come il diavolo e l’acqua santa. Ne spiegava la necessità nel tempio del liberismo ricorrendo a una metafora: “in una nave il vento del mercato gonfia le vele e se il vento non soffia le vele non si gonfiano, ma il timone non lo tiene il vento, è il governo che deve stabilire la rotta, perché il mercato è una forza che spinge qualunque sia la direzione: quella giusta, quella da prendere la può/deve indicare il governo.” D’altronde governo deriva dal latino gubernum (timone) e a sua volta dal greco κυβερνάω (kubernau che sta per dirigere una nave). 

Un piano degno di questo nome va fatto come quella volta, chiedendo a tutti gli esperti più bravi di fare una bozza, sottoponendola poi all’esame dei corpi intermedi e di tutti coloro che possono utilmente esprimere pareri e infine decidendo in sede parlamentare con procedure rafforzate. Quindi: proposta tecnica, pareri degli enti locali e dei portatori d’interesse (Confindustria, Sindacati ecc.), sintesi del governo sottoposta al Parlamento, modifiche solo con maggioranza estremamente qualificata e infine approvazione. Queste procedure di programmazione degli anni Sessanta-Settanta al tempo dei piani Pieraccini, Giolitti ecc. erano corrette, anche se con l’ingenua presunzione di poter decidere che tassi di sviluppo avrebbe avuto l’Italia. Oggi è un altro mondo, il Recovery plan o Piano di resilienza e rilancio che dir si voglia non è un piano così come sembra presentarsi, è stato fatto chiedendo alle amministrazioni di indicare i progetti che poi sono stati messi insieme dal basso, cioè bottom-up mentre un piano per definizione ha prima una fase top-down; questo non vuol dire escludere interventi indicati dal basso ma inquadrarli in una strategia. Inoltre, una volta definito il piano deve essere protetto per garantirne la realizzazione nei termini indicati. Come faccio a impegnarmi a rispettare un piano se a ogni cambio di (frequente) governo quello nuovo ribalta le decisioni precedenti? Se guardiamo gli “allegati infrastrutture” al DEF (Documento di Economia e Finanza) degli ultimi 10 anni si vede che cambia sempre ed erraticamente, ci sono progetti che scompaiono, poi vengono riproposti, quindi ignorati per poi riemergere qualche anno dopo… la discontinuità è totale. Si pensi alla valle di Susa o allo stesso ponte di Messina, una volta sì, due anni dopo no, poi tre anni dopo sì, poi quattro anni dopo no…  

Anche gli interventi proposti dalle amministrazioni locali per il Recovery Fund sembrano generiche lista di desideri o sogni. Come architetto non posso fare a meno di rilevare le gravi carenze sul piano della cultura del progetto.
Se nemmeno la semplice lista rimane stabile, come faccio a procedere con l’attuazione in uno scenario così incerto e instabile? Tutti parlano della necessità di una semplificazione burocratica e magari di applicare il modello Genova, non tenendo conto che nella ricostruzione del ponte San Giorgio sul Polcevera il problema del finanziamento era risolto a priori (pagato a piè di lista da Autostrade spa) e quello “burocratico-procedurale” – possibili scontri e divergenze tra progettisti e tra imprese – era risolto non tanto dalla presenza del commissario governativo, ma dal consenso all’opera, anch’esso garantito a priori. Chi mai avrebbe potuto alzare un dito e intralciare la ricostruzione a Genova? Nessuno, neanche l’opinione pubblica, il consenso sull’opera era totale. Diversamente, quando il consenso non è assicurato da procedure e istituzioni, tutto si complica.

Prendiamo il caso del Mo.S.E. Si sono persi anni perché in casi come quello, che richiedono anni per progettazioni e realizzazione, le amministrazioni ai diversi livelli (comunale, regionale, nazionale) non erano d’accordo tra loro. Quando poi col passare del tempo è possibile che le amministrazioni cambino parere ripetutamente anche al loro interno nel corso del tempo risultato è garantito: ci si ferma. La vera causa del mancato adeguamento strutturale italiano sta nel contrasto di carattere “Politico” (tra virgolette e con la P maiuscola nel senso della legittima rappresentanza di interessi diversi) perché non abbiamo regole che impongano a un certo punto la chiusura istituzionale – la prevalenza dell’interesse nazionale nel caso delle opere statali – a differenza degli altri paesi. Ma anche di quelle regionali o locali nel caso di opere di prevalente interesse a quei livelli.

Bretella ferroviaria, Aeroporto Marco Polo di Venezia

D’altro canto ci sono anche interventi puntuali, d’importanza minore, che finiscono per condizionare gli sviluppi successivi e il sistema. Andiamo al caso veneziano del cosiddetto cappio, della bretella per l’aeroporto Marco Polo, soluzione che fa tornare i treni alla stazione di Mestre anziché favorire un efficiente collegamento al Marco Polo tra aereo e treno. Di che parliamo?
Un errore grossolano. Il progetto originario era quello di un tracciato sub-lagunare per la città insulare che usciva in aeroporto dove faceva da nodo e poi andare oltre. In tutto il mondo l’alta velocità produce il massimo effetto se la si si connette col nodo aeroportuale, in Francia al Charles de Gaulle passa sotto, in Germania a Francoforte passa dentro, noi invece abbiamo guardato al nostro ombelico, alla centralità di Mestre anziché a quella italiana. L’alta velocità andava direttamente in aeroporto senza cappi e poi proseguiva dritta facendo sì che l’aeroporto di Tessera diventasse l’aeroporto della Slovenia, noi invece immaginiamo che al massimo si arrivi a Trieste, nessuno guarda oltre. Se ragionassimo in termini di rete europea e di connessione tra nodo Venezia e nodo Lubiana cambierebbe lo scenario.

Se si guarda alla rete transeuropea di trasporto attorno a Venezia i nodi di interesse europeo sono Bologna, Milano, Monaco di Baviera e Lubiana; in mezzo non c’è niente. Venezia l’hanno inventata in sede europea come nodo, i nodi devono avere un milione di abitanti che Venezia non ha, da qui è venuta l’idea di mettere assieme Venezia, Padova e Treviso; cosa fatta sulla carta a Bruxelles ma che che andrebbe fatta nella realtà al più presto dando riconoscibilità al nodo metropolitano che manca al Veneto e al Nordest. Questo è il punto. Noi invece abbiamo ridotto l’aeroporto di Tessera ad aeroporto cittadino di Venezia che ha visto incrementare il suo traffico grazie al turismo, non all’economia e al territorio.

Per la stazione di Mestre si ipotizza una piastra che è un tema architettonico per collegare Mestre con Marghera, ma non riguarda il tema della stazione e della rete ferroviaria, quale sarà la stazione o le stazioni, i nodi… 
Una buona soluzione per superare il vallo ferroviario tra Mestre e Marghera, ma stiamo entrando nei dettagli.

Sì, meglio non parlare di sublagunare e piastre e cappi perché altrimenti non ne veniamo fuori. Torniamo all’alto Adriatico e al progetto chiamato VOOPS (che sta per Venice Offshore Onshore Port System).
L’acronimo è stato inventato nel 2015da Joos Keefe, l’autore di un articolo dedicato al porto di Venezia pubblicato su Maritime Reporter and Engineering News, la “pubblicazione sull’industria marittima a più ampia diffusione al mondo” come si auto-definisce, che ha battezzato anche le mama vessel, la nave portachiatte o portacassette che deve collegare – come un nastro trasportatore– il porto offshore con quello onshore.

In Italia sono stati individuati Genova e Trieste come due hub in cui si accentrano i traffici marittimi. Nel caso dell’Adriatico pare non tenersi conto del VOOPS che interessa una vasta area da Ravenna a Venezia a Chioggia, né si ragiona su un sistema per l’alto adriatico di respiro europeo, con Rijeka, Koper, ecc.
È uno dei più gravi errori strategici della politica dei trasporti italiana degli ultimi dieci anni. Tutto, purtroppo, ascrivibile ai governi da quello Renzi in poi, che non hanno più accompagnato il progetto accettato dal governo Berlusconi e che aveva compiuto passi importanti con i governi Monti e Letta. Una retromarcia, quella successiva, innescata contro la stessa politica europea che nel 2013, nel definire i core corridors (i corridoi europei della rete transeuropea di trasporto, Ten-T) prevedeva che quello Adriatico-Baltico avesse una radice marittima adriatica fatta dai porti di Ravenna, Venezia, Trieste e Capodistria (la Croazia non era ancora membro dell’UE quindi non c’era ancora Rijeka). L’idea era di approdare in Adriatico con un multiporto perché nessuno di questi scali è, né sarà mai, singolarmente in grado di garantire quei 5-6 milioni di TEU che costituiscono la dimensione minima perché questo possa essere uno dei principali percorsi di accesso dei trasporti navali di merci verso il centro dell’Europa. Uno scenario del quale i cinesi avevano tenuto conto, tanto che Xi Jinping aveva messo in evidenza Venezia quando aveva presentato la mappa marittima della via della seta a Jakarta nel 2013. Un’indicazione che in Italia si è fatto di tutto per sminuire, dicendo che l’indicazione cinese di Venezia come terminale marittimo occidentale della via della Seta era solo un tributo a Marco Polo, un abbellimento retorico.

Invece i cinesi avevano studiato e, dicendo Venezia, intendevano alto Adriatico, il percorso più breve per arrivare al cuore dell’Europa. All’epoca da presidente dell’Autorità portuale incontrai una delegazione d’imprenditori e funzionari cinesi che mi dissero: “voi europei all’inizio del 2000 avete voluto fare di noi la fabbrica del mondo, siete venuti con i vostri capitali (anche pochi), noi mettevamo manodopera a basso costo vendendovi a pochi centesimi prodotti che portavate a casa rivendendoli a caro prezzo. Vi consegnavamo bamboline e maglieria, voi caricavate la merce a Shanghai su vostre navi che approdavano nei vostri porti dove con la vostra rete logistica le merci arrivavano a destinazione sui mercati Occidentali. Ci davate 10 ricavandone 100. Non è più così, abbiamo deciso di risalire la catena investendo massicciamente sui trasporti marittimi.” L’hanno fatto. 

La COSCO Lines (il più grande operatore marittimo nazionale cinese) era il dodicesimo al mondo, nel giro di 7-8 anni è il terzo. Non solo, hanno sconvolto il trasporto marittimo, producendo e facendo navigare navi sempre più grandi e qui noi tutti a dire “ma che stupidi, non tengono conto che ce ne sono ancora molte di navi in esercizio, c’è un eccesso di capacità…”. A loro dell’eccesso di capacità di stiva non importava niente, facevano costruire navi sempre più grandi ed efficienti e sbattevano fuori mercato quelle degli altri, non le loro. Non basta, sono andati ancora oltre, entrando nella fase portuale con l’acquisto di porti e poi cercando l’affondo nel segmento logistico.

In effetti nel quadro del progetto Maritime Silk Road Initiative le compagnie COSCO e China Merchants Group International hanno investito per comprare o gestire numerosi scali commerciali sia marittimi che ferroviari. 

Immagine che contiene tavolo

Descrizione generata automaticamente
Fonte: https://www.truenumbers.it/cina-porti-europa/

Ad aprire la strada è stato il Pireo, grazie anche agli errori di valutazione dell’Europa che ha imposto pesanti restrizioni e sacrifici alla Grecia consentendo ai cinesi di farsi avanti con cospicui investimenti, diventando un importante punto di riferimento economico e politico.
Nello sviluppo del progetto del VOOPS c’è stata una fase in cui era concreta la possibilità che i cinesi partecipassero finanziandolo, ipotesi arenatasi solo per la rinuncia del governo italiano. Era il tempo in cui la Cina era a in auge, non c’erano ancora i contrasti che si sono sviluppati solo successivamente in era Trump. Ma in Italia si voleva che i cinesi andassero a Trieste o Genova, non a Venezia. I cinesi avevano invece le loro idee chiare e diverse.

Quando sono andato in Cina a presentare il VOOPS mi hanno fatto incontrare con ingegneri inglesi, americani, sudafricani e cinesi di Hong Kong che avevano studiato a fondo il progetto del VOOPS veneziano. Sono loro che mi avevano rafforzato nell’idea che l’alto Adriatico a scala globale appariva – e potrebbe ancora essere – una via privilegiata per il traffico con la Cina, l’India, l’Indonesia, attraverso Suez e verso il centro Europa. La condizione da soddisfare era solo quella di garantire di potere ricevere quantità adeguate – almeno 4-5milioni di TEU – all’anno. Cosa possibile solo organizzando un multiporto nord-adriatico costituito dai porti occidentali (Ravenna e Venezia) che sono sabbiosi e senza fondali, vincolo che il VOOPS avrebbe eliminato, e da quelli orientali rocciosi (Trieste e Koper e Rijeka che hanno circa 14-17 m di fondale).

Il porto di Venezia e retroterra

Mentre il nuovo standard è sui 20 metri vero?
Infatti. Le navi da 18-20 m di pescaggio costruite in Estremo Oriente hanno buttato fuori mercato tutti, entrano in Mediterraneo e, in Italia, vanno eventualmente a Gioia Tauro dove trasbordano le merci su altre navi più piccole e proseguono verso Rotterdam dove, guarda caso, si è costruito un porto con lo standard da 20 m raggiunto dal canale di Suez al cui ampliamento hanno lavorato tecnici olandesi e tedeschi. Noi abbiamo tanti porti che non servono più ma non abbiamo i porti che servono. Cos’è successo nell’alto Adriatico? Non c’è nessuna possibilità che Trieste da solo faccia sei milioni di TEU, come non lo possono fare da soli né Koper né Venezia. Si possono fare mettendosi assieme. Quindi bisogna mettersi insieme e si può fare. Oggi il servizio internazionale diretto che risale l’alto Adriatico tocca Rijeka, Koper e Trieste (toccava anche Venezia prima che il canale Malamocco-Marghera si insabbiasse, ma l’unico canale interno s’è insabbiato). Qual’è il problema? Che i porti di Ravenna e di Venezia sono quelli che hanno alle spalle il retroterra più ricco, perché Trieste, Koper e Rijeka si contendono i mercati austriaci, ungherese e dei Balcani ma di qua c’è la pianura padana, la Svizzera, la Germania e questi sono i veri mercati. È qui che sta il senso e il valore del VOOPS, con il quale si offre la profondità che manca sia a Venezia che a Ravenna, mettendo entrambi in grado di aggiungere la capacità occidentale a quella orientale e raggiungere quella capacità di 6 milioni di TEU alla quale alludevano i miei interlocutori cinesi. Ma chi s’intesta un tale progetto di indubbio interesse collettivo? I singoli operatori non hanno interesse a un tale impegno, in assenza di un impegno del governo. E il governo italiano non è stato finora abbastanza lungimirante da pensarci.

Un elemento che da inesperto mi pare interessante del VOOPS è che il sistema on-shore coinvolge Venezia, Chioggia e poi attraverso Porto Levante e il Po si estende fino a Mantova.
Ci sono tre condizioni-obiettivi che caratterizzano il VOOPS, questa che lei cita è la terza.

La prima è movimentare almeno sei milioni di TEU all’anno, e per farlo nell’alto Adriatico devo mettere insieme Venezia, Trieste, Ravenna con Koper e Rijeka (o quantomeno i tre porti italiani se non se c’è accordo con l’altra costa). Anche se dal punto di vista tecnico-giuridico non c’è problema essendo comunque porti europei, come Malmö e Copenhagen che fanno parte di un’unica autorità portuale.

La seconda è la necessità di fare approdare navi fino 20 m di pescaggio e in questo momento nessun porto in Adriatico è in grado di farlo, solo l’offshore del VOOPS garantirebbe 20 metri di pescaggio. Caratteristica che il VOOPS ha quasi per caso, perché la posizione è ereditata da un progetto del 2003 studiato per portar fuori dalla laguna il traffico petrolifero. Quel progetto è stato confermato nella sua posizione per evitare di ricominciare l’iter burocratico daccapo e non per il pescaggio, che poi si è rivelato essere quello giusto. Quell’area è già diventata per decreto ministeriale parte della circoscrizione portuale di Venezia, quindi è utilizzabile per attività portuali fin d’ora.

Terzo, quando arrivano le navi da 18.000 TEU (già utilizzate e che a breve si accaparreranno il mercato) occorre avere aree di dimensioni adeguate a sbarcare quelle quantità a terra. Bisogna pensare che il TEU è un container lungo 40 piedi (12,2 metri), quindi 18.000 TEU corrispondono a un treno che da fermo copre la distanza da Parigi ad Anversa.

Dov’è che abbiamo spazi tali a disposizione per sbarcare a terra e fare partire verso la destinazione tali quantità? E questa è una nave, si pensi se ne arrivano due o tre! Avere a disposizione Marghera è una risorsa, è l’unica area portuale in Italia con centinaia di ettari disponibili vicino alla banchina in cui si potrebbero stoccare grandi quantità. Ma non basta, neanche lì si possono stoccare quei volumi. Per questo occorre organizzare con un sistema in più punti: Marghera, Chioggia, Porto Levante e poi fino a Mantova, valorizzando finalmente il notevole investimento fatto in cinquant’anni sulle idrovie italiane dove oggi girano quattro “barchini”.

Chioggia ha una linea ferroviaria che va a Rovigo, Porto Levante no ma Ravenna sì, se si completa l’idrovia Venezia-Padova anche l’interporto di Padova potrebbe essere parte della rete, raggiungibile via acqua. In questo modo sfrutto o integro le infrastrutture già disponibili valorizzandole. A Portomarghera nata nel 1917, al tempo di Caporetto, la società Raccordi Ferroviari ha costruito, e gestisce, una rete di chilometri di ferrovia, ha una sua stazione dove forma i treni che poi consegna alle Ferrovie dello Stato. Gli altri porti non ce l’hanno. Il porto di Venezia ha già avuto negli anni ’60-’70 livelli di attività superiori a quelli di oggi, quindi abbiamo risorse infrastrutturali notevoli. È un patrimonio altrimenti sprecato.

Torniamo in acqua. Frequentando la laguna in barca considero un peccato originale letteralmente mortale avere insediato un porto industriale a servizio di stabilimenti chimici all’interno di un ambiente delicato e fragile come quello lagunare. Come si può sgravare la laguna? La scelta di collocare il porto on-shore a Marghera renderebbe compatibile quell’attività economica con l’ambiente lagunare? Può tornare utile abbinare al trasporto in laguna con navi di stazza minore l’ipotesi di un porto on-shore a sud di Chioggia riducendo così il volume di traffico lagunare?
A Chioggia era stato proposto il porto VGATE che purtroppo non risponde ai tre requisiti che dicevamo. Il problema del VGATE al largo di Chioggia è la strozzatura ferroviaria, una linea troppo modesta rispetto a quella necessaria che si può invece organizzare da Venezia ma soprattutto le aree portuali sono state occupate per fare altre opere (depositi gpl, ecc).

Restiamo in acqua. Se ricordo bene a Rotterdam c’è una distanza di decine di chilometri con i terminal in cui si sbarcano le merci, non si potrebbe di servire anche i porti di Trieste o dell’altra costa con il VOOPS? farlo diventare il porto off-shore dell’alto Adriatico?
A Rotterdam la nave si accosta alla banchina ma i container non vengono tutti messi a terra, molti vengono caricati direttamente su chiatte (com’è previsto anche per il VOOPS) che navigano nei fiumi per decine di chilometri fino a raggiungere i terminal, ed è una distanza accettata lì mentre da noi è considerata una rottura di carico con incremento eccessivo dei costi, ma non è così e Rotterdam con il suo sistema “transferium” lo dimostra. Può quindi essere utilizzato fino a Ravenna. Per fare un porto come quello che lei ipotizza occorrerebbe fare un’isola, mentre noi abbiamo pensato di avere un molo con le gru che avesse da un lato la nave oceanica e dall’altra parte le navi di piccole dimensioni, le cosiddette mama vessel (mama perché portano in grembo o due cassette da 736 TEU o due chiatte fluviali) a fare da navetta: Diversamente sarebbe un porto d’altura in mare, ma è un altro progetto. In questo momento si fa questa cosa al contrario, le navi oceaniche che arrivano a Trieste (con meno di 20 m di pescaggio) caricano una parte dei container su navi più piccole che raggiungono Venezia. 

Torniamo a terra allora e andiamo al retro-campo nel territorio. Le merci arrivano, transitano e vanno via o è previsto di lavorarle creando valore anche con la lavorazione?
È ovvio che quanto più lavoro le merci tanto meglio è, ma questo non dipende dal porto né dal trasportatore marittimo, dipende da qualcuno che decide di stare al punto giusto e si organizza per fare lo “spacchettamento”. Di cosa ho bisogno? di spazio e a Marghera ci sono 2000 ettari. L’on-shore di Chioggia può contare su 30 ettari, quello Montesyndial (che è pronto a Marghera) ha 110 ettari, il minimo indispensabile per organizzare un interscambio veloce. Devo avere 800 m di banchina perché il sistema di mama vessel deve funzionare come una specie di nastro trasportatore, non devono fermarsi mai. Questo stesso progetto di nave è stato convertito per il trasporto di gas. Si tratta di navi semi affondanti, con la merca fino al fondo, “immersa” sotto alla linea di galleggiamento. È nave ecologica già in produzione, dovrebbe entrare in esercizio entro l’anno. La realizzazione del prototipo è andata avanti nel quadro di un progetto co-finanziato dall’Europa proprio perché considerato innovativo, tutto è andato avanti come da programma solo che a un certo momento in Italia si è deciso che bisognava puntare su Trieste e Genova e basta, ovvio. 

Il progetto sembra avere il vantaggio di consentire di portare la grandi navi merci fuori dalla laguna, dato che il pescaggio delle mama vessel che entrerebbero in laguna è di 7 m e quello delle chiatte di un paio di metri quindi non occorre scavare nulla, giusto?
Assolutamente sì.

Dati anche i vantaggi ambientali oltre che economici, perché l’Europa non riesce a farsi attore di primo piano per programmazione strategica portuale di larga scala per l’alto Adriatico?
L’Europa ha fatto quel che poteva e doveva. Ai sensi dell’articolo 152 del trattato, l’Europa ha dei poteri sulle Transeuropean Networks che sono nel trattato, per il resto non può far niente, nel trattato c’è scritto che qualsiasi progetto dev’esser fatto col consenso del paese ospitante. L’Europa ha definito l’arrivo in alto Adriatico sui cinque porti e ha co-finanziato il progetto del VOOPS; gli studi sono stati fatti con soldi europei a fronte della vincita gare per progetti innovativi. Si è anche ricevuta una menzione al concorso dell’International Transport Forum dell’Ocse per la proposta marittima più innovativa, dove “ci ha fregato” un signore che ha vinto inventando i container foldable: una volta svuotati si possono ripiegare riducendo lo spazio occupato. Tutto è filato liscio fino al 2014 e tenga presente che siamo partiti nel 2012, in due anni abbiamo progettato tutto. Un articolo del decreto “sblocca Italia” del 2014 stabiliva che i progetti per i quali si era già tenuta la conferenza di servizi (com’era nel nostro caso) sarebbero stati presentati al CIPE per il finanziamento entro 180 giorni dall’entrata in vigore della legge.

Contemporaneamente si era ottenuto un affidavit dalla Cina a investire un miliardo di euro sul progetto alla sola condizione che il governo fosse d’accordo, nessun’altra condizione. Avevamo anche trovato le imprese private che avrebbero integrato la parte mancante ed era tutto pronto. Sono andato con il viceambasciatore italiano all’incontro con questa società cinese e ci hanno detto “noi stiamo facendo 65 miliardi di dollari di investimenti in giro per il mondo, quanto ha detto che vale il vostro progetto? Un miliardo? Ci stiamo, dove si firma? Ci basta ricevere l’assenso dal vostro governo e firmiamo.” Il diplomatico ha annuito, poi ha chiamato Roma e gli han detto no, aspetta, bisogna vedere, valutare, ci sono Genova e Trieste… Il problema era che Trieste temeva di venire scavalcata ma ancora più importante era che Genova temeva di venire superata dall’alto Adriatico. La vera opposizione era di carattere politico-territoriale. 

Container pieghevole

Qual è il costo dell’opera?
L’opera fredda costa meno di un miliardo, cioè la diga strutturata con impianti, strutture ecc. a cui si aggiunge il sistema a terra che – con di navi, gru ecc. – costa 625 milioni di euro. Questa somma era previsto fosse investita dal privato vincitore della gara per la gestione del porto. Potevano essere le ditte cinesi, ma non è che davamo loro automaticamente la gestione, loro facevano l’offerta base che poi mettevamo in gara e se qualcun altro faceva un’offerta più conveniente tanto meglio. Certo che non si può chiedere al privato di fare anche l’infrastruttura, la piattaforma d’altura. A quel tempo bastavano 600 milioni perché i privati ne mettevano una quota maggiore, oggi serve qualcosa di più, ma è un’opera che ha tutte le caratteristiche richieste dal al Recovery Plan, ne ha tutti i requisiti, mettendo a carico del pubblico l’opera fredda.

Peraltro, il progetto potrebbe costare meno, perché abbiamo dovuto mantenere un molo petrolifero, non potendo abbandonare del tutto il progetto originario, altrimenti toccava ricominciare l’iter daccapo. Arrivati alla fase esecutiva si sarebbe sempre potuto introdurre un aggiornamento delle valutazioni e del quadro strategico rinunciando a quella parte dell’opera. Inizialmente però bisognava confermare che costava altri 700 milioni di euro. Diciamo che oggi come oggi se lo Stato impegnasse 7-800 milioni di euro il progetto partirebbe, in due anni la diga sarebbe fatta. Peraltro, il progetto prevedeva una diga su cassoni e siccome a quell’epoca si stavano facendo quelli per il Mo.S.E. si sarebbe potuto utilizzare la stessa linea di produzione anziché smontarla, ottimizzando anche quell’investimento e ottenendo una riduzione dei costi.

Sembra che oggi la città stia arrivando a quell’idea di porto off-shore che appariva eccessivamente grandiosa, solo che lo si continua a presentare come una cosa del futuro, come se ci volessero decenni, a differenza dei tempi da lei indicati che sono molto contenuti.
Sì, ma ci stiamo arrivando in modo sbagliato ed equivoco. Più pensando di potere/dovere dare soluzione alla “pagliuzza” dell’allontanamento dalla laguna delle grandi navi passeggeri che a quello della “trave” delle navi cargo. Dico “pagliuzza” – anche se attorno alla crocieristica ballano 4000 posti di lavoro – perché arriviamo con otto anni di ritardo a risolvere un problema – quello di evitare il passaggio di grandi navi passeggeri davanti san Marco – che il Covid-19 ha profondamente depotenziato, mentre non vedo altrettanta consapevolezza della “trave” del traffico mercantile che oggi ha difficoltà ad entrare in una laguna protetta dal Mo.S.E. e già da ora non può permettersi di accogliere le navi mercantili di nuova generazione per la scarsa profondità dei canali lagunari. Senza risolvere questi due problemi il porto di Venezia muore. E il VOOPS li risolve tutti e due: perché risolve il problema della accessibilità nautica sempre, anche a Mo.S.E. in funzione, e perché non richiede nessun ulteriore approfondimento dei canali intraliagunari.

Ma sul VOOPS non basta più dire che il budino ti piace, devi dire lo mangio e in questo momento c’è una tavola apparecchiata che si chiama Recovery Plan. Se il Comune di Venezia e/o la Regione del Veneto chiedessero con forza d’inserire il progetto nel PNRR Italia ci sarebbero buone possibilità perché è conforme agli obiettivi, se ne gioverebbe sia l’ambiente lagunare che l’intera economia italiana, non solo quella veneziana. Se invece chiedo solo di fare lo stadio, le fognature, ecc. vado in tutt’altra direzione, punto a fare cose importanti ma non progetti che diano garanzie d’impulso all’economia che è lo scopo del fondo europeo.

Personalmente sono preoccupato di quel che succederà a Venezia finita la pandemia, sono tanti i posti di lavoro a rischio post-pandemico, tutti quelli che hanno perso contatto con i clienti e quelli che sono stati bruciati dal lavoro a distanza, siamo sull’ordine dei 30.000 su 90-95.000. Inoltre, è inutile illudersi, il turismo di prima non tornerà, vediamo quello domenicale che non ha nulla a che vedere con il precedente, il comparto turistico va ripensato radicalmente.

Dunque l’altra cosa che va chiarita è che il VOOPS non ha nulla a che fare con la soluzione del problema delle “grandi navi” da crociera, due questioni che vanno tenute distinte. Lei ha ben delineato il senso della proposta del VOOPS per il trasporto commerciale, ha detto che c’è un molo con gru che spostano da una nave oceanica alla mama vessel il carico di container (e nel merito c’è chi sostiene che bisognerebbe avere più coraggio e fare un tunnel per il trasporto dei container, ma è un tema di approfondimento tecnico che non è questa la sede per indagare e approfondire). L’idea che mi sono fatto è che il tema delle grandi navi da crociera vada affrontato vicino alle o nelle bocche di porto. Sulle soluzioni da adottare non è dato esprimersi compiutamente prima di avere proceduto a un’approfondita comparazione, obiettiva e con ente terzo, di tutte le ipotesi in campo. Non è dunque questa la sede per entrare nel merito di proposte come la Duferco-De Piccoli con strutture stabili o di quella del team Boato-Vittadini-Giacomini con strutture galleggianti, è argomento che merita un’istruttoria rigorosa e un’analisi specifica dedicata, insieme ad ogni altra ipotesi che dovesse emergere. Il tema delle navi da crociera e quello delle navi commerciali sono due facce del medesimo problema, quello della navigazione in laguna, hanno in comune il presupposto a mio parere assodato che le navi di grande dimensione (commerciali e passeggeri) vadano portate fuori dalla laguna perché incompatibili con l’ambiente lagunare. Questo non è un pre-giudizio ma un post-giudizio, una conclusione che non viene dall’opposizione di ambientalisti, comitati e associazioni ma è esito degli approfondimenti scientifici operati da enti di ricerca autorevoli come il CNR con l’ISMAR come ci ha bene esposto il dott. Luca Zaggia nella video intervista che ci ha rilasciato.
Ho idee precise in proposito anche se maturate a prescindere dal dettato del decreto Clini-Passera che chiedeva – e ancora chiede dal momento che quel decreto non è mai stato modificato — all’Autorità Marittima di identificare il percorso alternativo al canale di San Marco e Giudecca per arrivare al porto passeggeri in Marittima. In otto anni di indecisioni e bagarre culturale e, ripeto, senza modificare la lettera del decreto, si è immaginato di poter spostare la stazione marittima in ogni luogo a Marghera e/o alle bocche di porto di Lido o di Malamocco e si sono accreditate le opinioni più diverse – anche autorevoli come quelle dell’altro ieri dei quattro ministri Franceschini, Giovannini, Garavaglia e Cingolani – ma di fatto esautorando le autorità competenti. Autorità competenti che hanno messo nero su bianco l’impraticabilità della collocazione del porto passeggeri “tra” le dighe che delimitano la bocca di Lido: non dovrebbe essere difficile capire che in caso di burrasca il punto più pericoloso per qualsiasi nave è quello del tratto di mare che entra in laguna.

È dal punto di vista della funzionalità della stazione marittima invece che occorre che la stessa sia facilmente raggiungibile dei suoi clienti. La soluzione che a me pare la più razionale – sempre ammesso, ricordo quanto detto sopra, che i volumi futuri del traffico crocieristico ritornino alle dimensioni pre-Covid 19 – è quella studiata da One Works di collocazione della stazione marittima alla bocca di Lido, ma a sud della diga di San Nicoletto e al riparo della stessa (vicino all’aeroporto Nicelli). Stazione Marittima da collegare con Venezia e l’aeroporto Marco Polo (il punto di accumulo dei potenziali crocieristi provenienti da ogni parte del mondo) via sublagunare. Ma questo ovviamente se inquadrato nel tema più ampio della necessità di rivedere i trasporti di persone tra insediamenti lagunari e quelli di terraferma approdando finalmente alle tecnologie proprie di una mobilità metropolitana, preziosa per affrontare il tema più generale dello sviluppo della comunità veneziana.

Ma, a quanto pare, il gioco dell’oca delle grandi navi da crociera prevede oggi che si passi – per la soluzione definitiva – dalla casella iniziale di un concorso di idee internazionale. Il mio auspicio è che almeno si approfitti di questa occasione per non occuparsi solo della “pagliuzza” crocieristica, ma anche – soprattutto – della “trave”, sempre più pericolante, del traffico mercantile; e delle attività manifatturiere e logistiche portocentriche da esso dipendente.

Torniamo al turismo che continua a essere considerato come la principale risorsa economica per il massimo sfruttamento dell’attrazione costituita dalla città lagunare, mentre bisognerebbe partire dalla grande Venezia, da un progetto di rilancio di sistema della città metropolitana sotto il profilo economico. Per quanto riguarda il turismo, sarebbe opportuno un progetto integrato alla scala regionale e non solo della città insulare saturata e sopraffatta dagli afflussi.
È un tema importante sul quale varrà la pena di tornare in un’altra occasione. In materia ho scritto con molti colleghi un primo libro per la Fondazione di Venezia l’anno scorso, nel quadro di un programma triennale, al quale la rimando (Fondazione di Venezia, Quattro Venezie per un Nordest, Rapporto su Venezia Civitas Metropolitana, Marsilio, 2020). Sulla costruzione dell’area metropolitana, usciremo a breve col secondo volume. Su Venezia metropolitana come MEGA (Metropolitan European Growth Area) stiamo lavorando con un bel gruppo di lavoro, possiamo riparlarne, anche in questo caso cerchiamo di delineare un progetto di sistema.

Una visione per il Recovery Plan. Parla Paolo Costa ultima modifica: 2021-03-29T22:53:20+02:00 da GIOVANNI LEONE

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