Superare il Clini/Passera. No al Titanic davanti a San Marco

Con le cosiddette soluzioni temporanee e provvisorie a Porto Marghera, in attesa dell’estromissione definitiva delle navi incompatibili, il governo sta infilandosi nell’ennesimo vicolo cieco. Nel frattempo il concetto che in Laguna devono transitare solo navi “piccole” rischia di essere interpretato come lasciapassare a navi tutt’altro che piccole.
scritto da SILVIO TESTA
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Con la decisione di estromettere le grandi navi da crociera dalla Laguna il governo ha finalmente imboccato la strada che l’ambientalismo veneziano indica da almeno dieci anni come soluzione dei rischi connessi al gigantismo navale in un ambiente straordinario per valenze ambientali e culturali. C’è dunque da chiedersi da che parte stia il cosiddetto fronte del no: se nel mondo ambientalista, che lucidamente ha indicato la via, o in quel mondo politico, economico, sindacale che per tutti questi anni si è rifiutato anche solo di vedere il problema e che poi si è intestardito su soluzioni devastanti e irrealizzabili, illudendo i lavoratori. Una bella domanda da rivolgere al sindaco Brugnaro, al presidente regionale Zaia, ai tanti altri il cui elenco sarebbe troppo lungo, anche se una volta o l’altra andrà scritto.

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Da questo punto di vista, va detto che con le cosiddette soluzioni temporanee e provvisorie a Porto Marghera, in attesa dell’estromissione definitiva delle navi incompatibili, il governo sta infilandosi nell’ennesimo vicolo cieco, per le stesse ragioni per le quali nel 2014 fu cassato a furor di popolo il progetto del Contorta Sant’Angelo così caro all’allora presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa. Lasciando stare gli enormi problemi innescati dalla pericolosa commistione di traffici civili e commerciali in un’area industriale e che vuole restare tale, il Canale dei Petroli, cioè il killer della Laguna, non sarà mai in grado di reggere il passaggio aggiuntivo delle enormi navi da crociera, salvo enormi interventi di allargamento, di scavo, di marginatura che la Commissione di Valutazione di Impatto ambientale ha già strabocciato.

Sta comunque finalmente passando anche il concetto, già inutilmente introdotto fin dal 1912 nel Piano di Assetto del Territorio (Pat) del Comune di Venezia, che in Laguna devono transitare solo le navi compatibili col suo riassetto morfologico, quelle “piccole”, che il senatore Andrea Ferrazzi, in Commissione Ambiente, ha chiamato di “Classe Venezia”, facendosi finalmente convinto di un’altra delle parole d’ordine dell’ambientalismo veneziano. Peccato però che per Ferrazzi, ma in realtà per tutti, anche per i Cinquestelle, pare, queste navi siano quelle richiamate dal decreto Clini – Passera, quelle al di sotto delle 40mila tonnellate di stazza lorda.

Il transatlantico Andrea Doria (1953-1956), 213 metri di lunghezza per 27 di larghezza, stazzava 29.950 tonnellate

Non si tratta di navi piccole, sono navi enormi, o lo possono essere. La stazza è una unità di volume oggi determinata da calcoli complessi, e gli ingegneri navali hanno molti modi per giocarci. In ogni caso, tanto per fare qualche esempio, ricordo che il Titanic stazzava 46mila tonnellate, la corazzata Roma appena un po’ meno, mentre il transatlantico Andrea Doria, 213 metri di lunghezza per 27 di larghezza, stazzava “solo” 29.950 tonnellate: davvero dopo una battaglia ultradecennale si vuole rischiare di trovarsi con navi di tali dimensioni davanti a Palazzo Ducale?

Insomma, la stazza non è il metro giusto per determinare la compatibilità di una nave col Bacino di San Marco o con la Laguna, e va piuttosto preso in considerazione il dislocamento, che in linea di principio è il peso nella nave, o meglio il peso del volume d’acqua che questa sposta per galleggiare. Il decreto Clini – Passera va superato, determinando in maniera scientifica le dimensioni, il dislocamento, le caratteristiche delle navi compatibili con Venezia, come da dieci anni chiede il Pat.

L’RMS Titanic, 46mila tonnellate di stazza, in partenza da Southampton il 10 aprile 1912

Se invece si vuole tenere come limite il pericoloso parametro della stazza lorda, allora ne va introdotto uno molto più conservativo delle 40mila tonnellate, e navi da crociera di tali caratteristiche già ci sono, un armatore francese già le porta a Venezia, e oltretutto sono costruite dalla Fincantieri.

Certo, la Marittima non potrà avere più i volumi di traffico dei “tempi belli” (per loro) del crocerismo, per cui va immediatamente progettata la sua parziale riconversione a ormeggio per i grandi yacht, che già ora portano in città milioni di euro, e che potrebbero far base a Venezia anche per tutte le operazioni di manutenzione e di carenaggio, in sinergia coi bacini dell’Arsenale: i più belli del Mediterraneo. Si tratterebbe di un’operazione di grandissimo richiamo, altro che saloni navali in un Arsenale ridotto a fiera!

Attraccato al molo di Marina Sant’Elena uno degli ultimi modelli di mega Yacht nato in casa Lurssen. L’imbarcazione è lunga 74 m. e larga 13,2 m. con un pescaggio di 3,75 m.

Se il complessivo indotto economico fosse sufficiente, non si porrebbe neanche più il problema delle grandi navi, che semplicemente verrebbero invitate a non venire più. Se invece l’indotto non fosse sufficiente, oppure la città fosse ingorda e volesse tutto, allora si dovrebbe davvero procedere con l’attracco fuori dalla Laguna, che per me, al di là di discussioni da azzeccagarbugli su quali siano i suoi confini, vuol dire proprio “fuori”, cioè in mare aperto.

L’unico terminale che riesco a vedere nella bocca di porto di Lido senza rabbrividire è quello proposto lato San Nicolò da Stefano Boato, Carlo Giacomini, Maria Rosa Vittadini, Vincenzo Di Tella, per la sola e unica ragione che è removibile e dunque potrebbe andare bene come ormeggio provvisorio per le grandi navi al posto dell’impercorribile soluzione di Porto Marghera, in attesa della soluzione definitiva in mare aperto. Cessato il suo scopo, viene smantellato.

Nell’immagine d’apertura, la MSC Opera, protagonista il 2 giugno 2019 di un incidente  che la vide andare a urtare il molo del canale della Giudecca, non senza aver prima speronato il battello fluviale River Countess, all’ormeggio all’imbarcadero San Basilio.  Il 7 febbraio scorso si è conclusa l’inchiesta sull’incidente, con cinque patteggiamenti, da parte del comandante, Carmine Siviero, e dei quattro membri dell’equipaggio.

Superare il Clini/Passera. No al Titanic davanti a San Marco ultima modifica: 2021-04-16T16:35:29+02:00 da SILVIO TESTA

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