Le plus scandaleux dans le décret du gouvernement italien du 13 juillet 2021 est que l’opinion publique et les journaux du monde entier ne commentent rien puisque le décret n’existe pas. Sur le site du gouvernement, ne figure pas de texte mais deux références datées du 13 juillet : une note intitulé Grandi navi e Autorità per la laguna di Venezia, nota della Presidenza del Consiglio et un communiqué de presse “Misure urgenti per la tutela delle vie d’acqua di interesse culturale e per la salvaguardia di Venezia .
Ce bref texte n’est pas le décret qui a été diffusé sous forme de projet (voir annexe) en tant que “pamphlet” gouvernemental. Il apparaît générique et incomplet non seulement en raison des nombreuses ellipses et du trop grand nombre de variables indépendantes (marquées par des X), mais aussi parce qu’il est incompréhensible en raison de son manque de sens complet. De la fumée dans les yeux avec une bouffée mais aucune trace de torréfaction.
Si nous essayons de faire un exercice de logique, nous nous trouvons déjà en difficulté dès la première ligne du second paragraphe de l’article : les voies d’eau urbaines déclarées monument national comprennent le canal de San Marco et le bassin de San Marco. Dans la toponymie nautique, ceux-ci apparaissent alternativement, de l’embouchure du port du Lido on prend vers le canal de San Nicolò.
– Puis, sur la carte nautique pour yachtsmen de Belletti editore, le bacino di San Marco, n’est pas seulement la place d’eau face au Palais Ducal mais la voie d’eau qui va de Sant’Elena au canal de la Giudecca ;
– Mais sur la carte marine du Magistrato alle Acque publiée par Mare di carta et dans la carte officielle de l’Istituto Idrografico della Marina n° 226, toute la voie d’eau entre les canaux de la Giudecca et de San Nicolò est indiquée comme “canale di San Marco”.
Il semble que le gouvernement, pour ne pas faire d’erreur, ait cité à la fois les noms officiels et populaires.
Sur la deuxième ligne, nous lisons la date du 1er août 2021, qui surprend positivement par l’opportunité des mesures. Le lecteur se trouve rassuré sinon soulagé et, du coup, poursuit sa lecture distraitement. Suit une description des caractéristiques des navires interdits de navigation dans les “voies d’eau urbaines”, avec des éléments novateurs par rapport au décret Clini-Passera : le tonnage de 40.000 est réduit à 25.000 tonnes. Mais il n’impose pas de contraintes à ceux qui devraient accoster à Marghera après avoir navigué dans les eaux lagunaires. À partir du 1er août, les navires ne devront plus passer par le bassin de Saint-Marc pour sortir de la lagune.
Les paragraphes 3, 4, 5 et 6 présentent des questions économiques de principe, qu’il est impossible de commenter en détail en raison de leur indétermination excessive. Les Vénitiens sont agacés, à juste titre, par l’indemnisation de ceux qui ont endommagé la ville et la lagune pendant des années, mais la mesure est compréhensible pour des raisons juridiques et contractuelles entre les parties. Il s’agit d’une question à surveiller, pour le bien et le soutien des travailleurs.
L’article 2 se révèle marécageux.
Le Président de l’Autorité du Système Portuaire du Nord de la Mer Adriatique de Venise est nommé Commissaire Extraordinaire avec la tâche de procéder à la conception, à l’adjudication et à l’exécution des travaux pour l’aménagement de postes d’amarrage temporaires, l’entretien des canaux existants après l’évaluation de l’impact environnemental, et les travaux accessoires pour l’amélioration de l’accessibilité et de la navigation. Cette procédure extra-ordinaire en l’absence de projets rappelle fortement l’affaire Mo.S.E..
Le lecteur averti qui s’arrête pour y réfléchir remarquera que le ministère de l’environnement n’est pas mentionné parmi les ministères impliqués. Ceci montre clairement que la lagune est subordonnée aux intérêts économiques, esthétiques et touristiques mais sans égard pour les intérêts environnementaux. La seule mention à ce sujet, est celle de l’évaluation de l’impact sur l’environnement … Or, ne pouvons pas ne pas évaluer un projet aussi dangereux et délicat que la modification de la morphologie de la lagune !
L’échelle de temps ? Comment établir des délais en l’absence d’un programme et d’un projet ? Le paragraphe 4 indique que les modalités et les activités liées à la mise en œuvre des mesures seront établies dans un délai de soixante jours ; ce n’est qu’à ce moment-là qu’il serait crédible d’indiquer un calendrier, et seulement s’il est possible de faire en soixante jours ce qui n’a pas été fait en dix ans. De même, les montants indiqués au paragraphe 5, qui ne sont pas associés à des projets mais semblent se référer à des besoins budgétaires, sont clairement infondés.
Quelques considérations supplémentaires. Quelles sont les limites imposées aux navires entrant dans la lagune en direction des nouveaux postes d’amarrage de Marghera ? Aucun. Actuellement, les navires atteignent déjà 100-120.000 tonnes et les plus gros, plus de 200.000. Qu’est-ce qui empêcherait de décider, dans soixante jours, de faire revenir les grands bateaux de croisière, dont il était prévu de réduire le nombre et qui, par le passé, étaient déjà autorisés à accoster à Marghera dans certains cas, comme par exemple, lors du de la fête du Redentore ?
L’ellipse à la fin du projet de décret est éloquente : l’intention est de vendre la peau de l’ours à l’UNESCO avant qu’il ne soit capturé.
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