Venezia, oltre i decreti-legge

Sull’onda delle recenti decisioni governative è il momento per disegnare un Piano regolatore portuale che risolva il problema alla radice. Non mancano i capitali, non mancano nemmeno le idee, e la strada dell’immobilismo, dell’ambiguità delle scelte, della difesa degli interessi personali è ora più che mai una scelta di suicidio collettivo.
GIANNI FABBRI E GIUSEPPE TATTARA
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I decreti-legge di questi ultimi mesi hanno (finalmente) mutato il quadro politico, normativo e istituzionale relativo ai rapporti tra porto, laguna e città. Il governo ha deciso di iniziare la procedura di realizzazione del porto off-shore; l’immediata estromissione delle grandi navi crocieristiche dal Bacino di San Marco; la possibile realizzazione di attracchi provvisori a Marghera sottomettendoli a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA); il rinnovo della governance del porto con la nomina a commissario del presidente dell’Autorità portuale. Lo ha fatto contro le posizioni espresse, lungo questi funesti dodici anni, dai partiti politici locali, dal sindaco, dal presidente della Regione, da Confindustria e dalla compagnia che gestisce il terminal crociere (VTP). Una vittoria netta del Comitato No Grandi Navi, delle sue mobilitazioni di massa, dell’opinione pubblica italiana e internazionale.

I provvedimenti sono stati accompagnati dallo stanziamento di una consistente quantità di denaro finalizzata a ridurre il loro impatto economico immediato ma anche, e forse più, facendo intendere che l’arrivo dei finanziamenti europei fortemente condizionati da un indirizzo ecologista, offre nuove consistenti possibilità finanziarie agli attori istituzionali e alle aziende private. Abbiamo così assistito a uno sbalorditivo rovesciamento di opinioni-posizioni di coloro, a partire dal sindaco, che, fino a ieri, sostenevano dissennati scavi di canali e un futuro per la laguna e la città di Venezia di colossali traffici navali, smisurati incrementi turistici e insensate distruzioni ambientali. Queste decisioni del Governo, per la tempistica con cui sono state prese e per l’effetto shock conseguente all’essersi sottratte alle acque stagnanti dell’indecisione e al logorante vivere alla giornata sugli interessi immediati, sono sembrate ad alcuni decisioni miracolose, ad altri troppo affrettate. A noi sembra invece possano essere lette come parte di una presa d’atto realistica delle enormi criticità fisiche oggettive in cui versano Venezia, la laguna e il porto. Che vale la pena riassumere:

  1. Il livello del mare continuerà ad alzarsi e le chiusure delle dighe mobili poste a salvaguardia della città (MoSe), se funzioneranno, saranno molto più numerose e di maggiore durata delle venti verificatesi in via sperimentale l’anno passato. Nel 2100 esse saranno comprese tra un minimo di 1100 e un massimo di 4500 ore/anno (D’Alpaos).
  2. Il limite di pescaggio all’ingresso in Laguna del Canale dei Petroli è stato rigidamente fissato a -11,50 metri dalle opere fisse del Mose.
  3. La sezione del “Canale dei Petroli” per l’accesso delle maxi-navi commerciali e crocieristiche ai terminal endo-lagunari richiede di essere molto ampliata da 70-90 a 120-150 metri (sempre che ciò sia sufficiente per evitare l’”effetto Suez”) e dotata di grandi bacini di evoluzione. Inoltre, lungo i bordi di queste vie d’acqua, vanno previste protezioni e argini rigidi in grado di limitare il devastante effetto idrodinamico indotto sulla laguna dal passaggio dei maxi-natanti. Un insieme di operazioni che sono in palese e radicale contrasto con tutti i pareri espressi dal Ministero per l’Ambiente (VIA) nel corso di questi ultimi anni.

In questo quadro di prolungate chiusure degli accessi al porto, di limiti di pescaggio determinati dal Mose e di limiti di navigabilità del “Canale dei Petroli”, il destino del porto commerciale e di quello crocieristico interni alla laguna è circoscritto a trasporti marittimi di media dimensione. E questo destino non può essere modificato dalle conche di navigazione, progettate per consentire l’ingresso delle navi a paratie alzate, che hanno anch’esse limiti dimensionali e di pescaggio. Analogamente l’ipotesi della soluzione temporanea per le crociere a Marghera – gradita ai proprietari delle aree (sindaco incluso) – è in palese e insanabile conflitto con tutto ciò e darà luogo a forzature politiche, proroghe e rinvii continui nel tentativo di realizzarla e magari di renderla definitiva.

Che il potenziale portuale, sia commerciale che crocieristico, di Venezia sia molto alto è indubbio. Un porto in mare, ben collegato con il sistema infrastrutturale attirerebbe, oltre che nuovo traffico transnazionale, buona parte dei volumi di traffico emiliano e veneto che oggi utilizza i porti tirrenici. È noto che le imprese venete ed emiliane spediscono e ricevono merci via mare per un valore che supera il 30 per cento del loro fatturato con la maggior parte dell’interscambio riguardante l’Europa e i paesi dell’Asia orientale.

Per la crocieristica, portare il porto fuori della Laguna significa collocarlo a una decina di chilometri da San Marco: una distanza del tutto accettabile. La Stazione Marittima odierna a San Basilio, nel centro storico di Venezia, va invece ripensata nel contesto di una progettazione città-porto, dove, assieme al segmento del crocierismo che impiega navi di piccola stazza e maxi-yacht, va previsto l’insediamento di attività direzionali di “scala mondo”, di attrezzature e servizi per la città. Con queste caratteristiche di nuova area urbana della Marittima e l’attrezzatura portuale in mare, l’occupazione aumenterebbe in modo deciso, si potrebbe finalmente fare una politica – che non è mai stata nemmeno tentata – di prezzi e di servizi complementari che valorizzi l’attracco a Venezia.

Sull’onda delle recenti decisioni governative è il momento per disegnare un Piano Regolatore Portuale, sostitutivo di quello del 1965, che affronti e risolva il problema alla radice. Esiste la possibilità di importanti finanziamenti europei per adeguare la rete infrastrutturale attraverso il Next Generation EU; non mancano i capitali, non mancano nemmeno le idee, e la strada dell’immobilismo, dell’ambiguità delle scelte, della difesa degli interessi personali è ora più che mai una scelta di suicidio collettivo.

Immagine di copertina: foto canmandawe su Unsplash

Venezia, oltre i decreti-legge ultima modifica: 2021-11-11T11:00:54+01:00 da GIANNI FABBRI E GIUSEPPE TATTARA

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1 commento

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Gabriella Giaretta 17 Novembre 2021 a 11:38

Ringrazio per la precisione dei punti trattati!

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