I numeri di Venezia

ALBERTO CECCHETTO
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Se partiamo dai numeri siamo messi male.
Siamo infatti in competizione con Mazara del Vallo, Battipaglia, Scandicci, Acireale, Civitavecchia e per essere più vicini a noi con Pordenone. Città medio-piccole, che fanno parte dell’immenso patrimonio dell’Italia dei campanili che conta 410 nuclei urbani tra i sessantamila e i ventimila residenti.
Se diamo valore ai numeri siamo perciò perdenti: una città come tante altre.
Se poi guardiamo al passato, i numeri fanno ancora più male perché Venezia, tra il 1300 e il 1500, era la terza città più popolata d’Europa e fino al 1700 una delle prime cinque con 200.000 persone, quattro volte i cinquantamila abitanti che allora risiedevano a Londra. Il confronto con l’oggi è ancora più impietoso: solo il centro urbano di Londra ospita infatti 8.800.000 abitanti, mentre Venezia comune 250.000, in progressiva, costante decrescita. Non c’è partita.
Che fare allora? Decretiamo il funerale del centro storico e già che ci siamo anche di Mestre?

Sembra infatti inevitabile. Non si vedono molti antidoti credibili contro una decadenza demografica che attanaglia la città da parecchi decenni. Una decadenza che ha visto la popolazione ridursi di un quarto in settant’anni. Neanche la peste era riuscita a far tanto (*).

Una decadenza che i dati anagrafici purtroppo preannunciano inarrestabile e progressiva, con un calo annuo di 1500 abitanti e una tendenza ancora più preoccupante. Le nascite sono infatti in forte calo e la piramide dell’età sempre più rastremata alla base.

Abbiamo tentato a più riprese di correggere la tendenza con interventi tampone: realizzando ad esempio nuovi alloggi popolari, utilizzando i pochi ritagli ancora presenti nel tessuto urbano, o riconvertendo a residenza quei pochi manufatti conventuali o militari che ancora sono disponibili alla trasformazione. Possiamo tentare di attirare nuove energie giovanili, incrementando le residenze studentesche, come è nei programmi di Ca’ Foscari e IUAV. Ma i tempi sono lunghi e il mercato libero che governa il gioco propone prezzi sempre molto alti, a più di cinquecento euro per stanza (**).

Possiamo anche cercare di calmierare gli affitti in favore dei più giovani con sussidi e interventi pubblici mirati. Meglio che niente, ma sappiamo già che ciò non basterà, vista l’esperienza del passato.

Per una e più ragioni le difficoltà che caratterizzano queste operazioni sono infatti molte e di vario genere: lentezze burocratiche, incapacità decisionali, difficoltà finanziarie. La capacità di reazione è inoltre sempre troppo lenta per incidere nei fatti. Che fare?

Per non perdere le speranze dobbiamo cambiare l’angolo di visuale, rovesciando il cannocchiale e smettendo rattoppi e provvedimenti tampone. Dobbiamo cioè riabituarci a elaborare strategie a lunga scadenza, che cerchino di agire sulle cause, alla radice dei fenomeni in atto. Prendendo, perché no, lezione dal passato, dato che la lotta alla decadenza e alla progressiva perdita di energia della città insulare non è un tema nuovo, ma una “ossessione” che ha condizionato da alcuni secoli tutte le vicende urbanistiche e territoriali della città. Un’ossessione positiva e consapevole che tentava di anticipare le trasformazioni, prima che fosse troppo tardi, adattando la città insulare ai nuovi modelli territoriali che si stavano affermando tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento con l’avvento dell’era macchinista che impone nuove modalità di trasporto di persone e merci, prima a vapore e poi a scoppio.

Le rotaie dei treni e poi le auto cambiano il paradigma urbano e invertono la spina alla rete delle energie territoriali.

La terraferma diventa pian piano competitiva rispetto all’acqua e accende nuove speranze per il futuro. La città d’acqua si trasforma così in città anfibia.

Il primo passo lo fa l’Austria nel 1846, con la costruzione del ponte ferroviario, della stazione passeggeri e successivamente della Marittima, che sancisce la fine della città/porto con la realizzazione di grandi banchine e spazi a terra capaci di accogliere le prime grandi navi in acciaio che ormeggiavano lungo il Canale della Giudecca, attorno al Molino Stucky.

Il Canale Scomenzera e Il Canale della Giudecca con navi alla fonda.

Il secondo passo avviene agli inizi del Novecento, nel 1917, con la nascita dell’area industriale di Porto Marghera. Un’area portuale e industriale per lo scambio e la produzione delle merci a scala internazionale nella speranza di rianimare gli antichi traffici della Repubblica attirando energie e capitali ai margini della laguna e più vicino possibile all’asse ferroviario che innerva la “città anfibia”.

Una strategia promossa dal veneziano Giuseppe Volpi, che troverà una sua naturale continuità con la visione dell’ing. Eugenio Miozzi, a capo dell’Ufficio tecnico comunale e progettista del ponte automobilistico di Piazzale Roma, di Rio Nuovo e del Tronchetto, che nel 1934, in soli 22 mesi, porta le auto a lambire la città insulare realizzando il più grande terminal automobilistico d’Europa. Collegando Piazzale Roma con il bacino di San Marco, ancora centro della città, attraverso lo scavo di Rio Nuovo. Istituzioni e personalità diverse accomunate dal rifiuto della decadenza, nella speranza di far convivere passato e futuro.

Tutti interventi accomunati da visioni di lunga gittata, capaci per molti decenni di mantenere nel centro insulare una popolazione consistente, attorno ai 150.000 abitanti.

Ma il paradigma della città anfibia ha ormai esaurito la sua energia, anche se vi sono ancora alcuni nostalgici che propongono ad esempio un altro ponte automobilistico da affiancare a quelli esistenti. Un’idea folle che paralizzerebbe definitivamente Piazzale Roma/S.Lucia e il Canal Grande.

Al contrario, Venezia deve abbandonare il mito della città “anfibia” e ripartire dall’acqua, dal suo DNA insulare, riaggiornando il mito delle origini.

Per fare questo è necessario in primis allargare lo sguardo a un vasto territorio che superi i confini comunali e provinciali, esaminando contemporaneamente sia la città insulare sia tutto l’ambito geografico e la rete di relazioni di terraferma che alimentano la città d’acqua.

Bisogna poi smetterla di lamentarsi e abbracciare una strategia “in positivo” che ha nella sperimentazione del futuro, nelle trasformazioni e non solo nella conservazione del presente il suo punto di forza. Anzi per dirla tutta, dobbiamo tornare a essere consapevoli che la vera conservazione non può esistere senza una progettualità, senza una spinta alla trasformazione. Aggiornando e ampliando il più possibile idee e modalità d’intervento.
Non sarà facile, perché per troppo tempo ci siamo abituati a identificarci con il nostro passato, “accontentandoci” del presente che, visto egoisticamente, non è poi così male.

Siamo così invecchiati velocemente, senza riaggiornare le idee. Senza più credere nella nostra creatività. Impauriti dalle ombre che il futuro inevitabilmente proietta sul presente. Senza renderci conto che stiamo scivolando lungo il piano inclinato della “città museo”, con noi ultimi “figuranti”, ultime comparse della “Serenissima”.
Che fare allora?

RITORNO ALL’ACQUA

Non vi è città al mondo più “copiata” di Venezia. Più di 100 le copie realizzate: 23 in Colombia, 22 in Brasile, 28 negli Stati Uniti, per non parlare della Cina. Copie, facsimili, pezzi “taroccati” di Venezia che tentano maldestramente di appropriarsi di un pezzo di questo mito, della sua energia, riproducendo i suoi simboli più commerciali: il Campanile e Piazza San Marco o il Ponte di Rialto con un improbabile tratto del Canal Grande. Ricostruzioni terribilmente rozze, che utilizzano il toponimo “Venice” come marchio commerciale nel tentativo di appropriarsi della sua riconosciuta magia.

Copie di Venezia nel mondo. Da Welcome to Venice [il libro è gratuito. QUI per scaricarlo e leggerlo]

Che fare allora?
Per prima cosa capire meglio perché Venezia continua ad essere così amata e desiderata, e su questa consapevolezza sviluppare ancora le strategie future.

Perché allora? La risposta è semplice: l’acqua.
Perché non è, come spesso succede in altre città, un elemento secondario o decorativo, ma al contrario la struttura portante, la sua essenza, il suo scheletro senza il quale non potrebbe esistere. Senza l’acqua, i suoi canali e la laguna, si dissolverebbe la città e la magia che la circonda.
Sembra ovvio, ma a guardar bene non lo è. Purtroppo.

Se Venezia è infatti ammirata, riconosciuta nel mondo, non è per la “bellezza” del campanile di San Marco (che a guardar bene appare tozzo, poco slanciato e sbilanciato nelle proporzioni se paragonato ad esempio a quello di San Giorgio, il suo dirimpettaio dall’altra parte del bacino) o per i decori e le filigrane che ornano i Palazzi del Canal Grande con facciate che possono essere facilmente interscambiate tra loro, senza per questo annullare il fascino della scenografia d’acqua.

Venezia è così attrattiva perché è stata progettata e governata dall’acqua, che ha imposto sempre le sue regole del gioco e ha di fatto “disegnato” le sue forme e i suoi edifici.
Abitanti, istituzioni, architetti e ingegneri, tutti vi si sono adeguati nel costruire le rive, i ponti e le palafitte.

Selezionando forme e materiali costruttivi, che non a caso arrivavano sempre via acqua. Dal Piave, dalla Brentella, dal Sile e ovviamente dal mare.

Tutto è nato e si è consolidato per secoli, in ragione dell’acqua, che è sempre stata l’incipit, il punto da cui partire per qualsiasi ragionamento sul futuro della città.

Ma purtroppo negli ultimi decenni questa cultura urbana si è persa, con una progressiva e preoccupante perdita di consapevolezza.

Basta per tutti il caso del Tronchetto. Un’isola artificiale, voluta nel dopoguerra da Miozzi, che poteva essere una strepitosa occasione per sperimentare, per progettare la città d’acqua del futuro, per riproporre la magia del passato.

Un disastro annunciato che ha preso forma negli anni ottanta, proprio quando si consolidava in città la pratica della “conservazione”, con l’elaborazione del Piano del Centro Storico, che ha probabilmente assorbito troppe energie e distratto le menti sul futuro della città.

Abbiamo infatti applicato, a poche decine di metri dalla città d’acqua, i peggiori modelli delle periferie di terraferma. Realizzando edifici e spazi urbani totalmente indifferenti all’acqua e che adottano forme e linguaggi tipici dei “retri urbani” di terraferma. Senza preoccuparsi di essere in uno dei più interessanti e visibili affacci della laguna.
Ma molte altre sono state le occasioni perse per ridare all’acqua il compito “creativo” di rinverdire il mito della Serenissima.

Troppo lungo elencarle e descriverle. Farò solo una considerazione a margine, che nasce da una nota autobiografica.

Pochi anni fa vengo a sapere che la Biennale di Venezia per sopperire alla carenza di sale cinematografiche, investe più di 600.000 euro all’anno per affittare una tensostruttura, da realizzare al Lido, in occasione della Mostra del Cinema. Una struttura provvisoria, per un uso limitato a pochi giorni, a cavallo tra agosto e settembre. Un costo spropositato che avrebbe dovuto suggerire agli abitanti della città d’acqua una soluzione diversa, partendo appunto dall’acqua e dalla laguna. Dal DNA della città.

Se fossimo stati in una città di terraferma avremmo dovuto ampliare o aggiungere altre sale a quelle esistenti. Ma la laguna e l’acqua offrono soluzioni impensabili in terraferma: una sala galleggiante di duemila posti, più servizi annessi e terrazza panoramica, a costi competitivi, con il dono dell’ubiquità. Si può infatti spostare in più posti ed essere così utilizzata durante tutto l’arco dell’anno, e non solo per una decina di giorni, e ogni volta in modi diversi.
Una macchina “galleggiante” che può riprendere la tradizione veneziana della Galleggiante o delle macchine celibi che si usavano nelle feste della Serenissima, che può navigare lungo i principali canali che innervano la laguna e attraccare un po’ ovunque dove lo desideriamo. Ottimizzando così costi e spese di gestione.

Nel mese di febbraio, ad esempio, durante il carnevale, potrebbe attraccare all’interno del bacino dell’Arsenale, ospitando eventi sull’acqua. In estate, da giugno ad agosto, con l’inizio della stagione balneare potrebbe spostarsi a Tre Porti, ospitando concerti di musica rock con palco galleggiante sull’acqua. Durante l’inverno potrebbe invece attraccare a San Giuliano o a Marghera e ospitare manifestazioni culturali e rappresentazioni teatrali ad uso delle scuole. Spostarsi infine a Chioggia per portare anche lì eventi musicali promossi dalla Fenice.
Possibili approdi del cinema/teatro galleggiante

Il cinema/teatro galleggiante

Una macchina teatrale e galleggiante che solo Venezia e la sua laguna possono “progettare” e ospitare: perché si devono avere a disposizione oltre che dei canali navigabili, delle acque quiete e protette e soprattutto un ambiente urbanizzato e composito in grado di accogliere diversi eventi.

Un’attrezzatura quindi flessibile, sostenibile e “democratica”. Capace di servire sia le aree più marginali del territorio lagunare, sia il cuore più rappresentativo del centro storico come l’Arsenale.

Si potrebbe tecnicamente fare? Assolutamente sì. Con che costi? Assolutamente concorrenziali. Ci sono vincoli insormontabili dettati dal Piano Regolatore o dal Piano Particolareggiato del Centro Storico? Assolutamente no. Tutto è sorprendentemente possibile, usando la libertà che l’acqua ci offre.
Perché allora nessuno lo ha mai proposto?


IL CUORE D’ACQUA DELLA CITTA’ METROPOLITANA

Se il ritorno all’acqua è la prima condizione, necessaria per progettare il futuro della città, la seconda ha a che fare con la dimensione territoriale, con il bacino delle relazioni che fa vivere le città.
Venezia infatti ha sempre interpretato e concepito il centro insulare come un fulcro, un perno, dove far convergere merci e persone da un ampio territorio d’acqua, il più ampio possibile. Seguendo il principio che più grande è l’ambito territoriale di riferimento, più vengono garantiti alla città insulare vantaggi economici e prospettive di sviluppo.

Se Venezia “città porto” è vissuta per secoli su uno “Stato da Mar” che si estendeva per gran parte del Mediterraneo, quale può essere oggi il territorio di riferimento della città d’acqua? Quale deve essere il bacino territoriale capace di garantire energia, equilibrio demografico e sviluppo alla città insulare?
Lo Stato da Mar è ovviamente un lontanissimo ricordo.

Anche la costruzione del Canale di Suez, che avrebbe potuto favorire lo scalo veneziano, vede oggi i traffici maggiori dirigersi verso Genova, Marsiglia, Barcellona e, dopo aver attraversato Gibilterra, spingersi verso i grandi porti del Nord Europa che hanno per secoli beneficiato delle rotte atlantiche, che trovavano più vantaggioso raggiungere le banchine di Amburgo o Rotterdam dove le merci potevano più facilmente raggiungere i mercati del centro Europa.

I traffici del Mediterraneo

Se escludiamo i flussi turistici che fanno vivere Venezia come una “città ad intermittenza”, che si accende e si spegne seguendo i ritmi del turismo globale, non resta che rivolgersi ai flussi che legano quotidianamente Venezia con l’entroterra e alimentano la “città policentrica” che caratterizza il Veneto centrale e che ha tutte le caratteristiche per essere riconosciuta come città metropolitana. A tal proposito rimando ai recenti studi e ricerche promosse dalla Fondazione Venezia a cura di Paolo Costa, o al dossier ministeriale del 2017. È in ogni caso dagli anni Ottanta che se ne parla.

Ma sorprendentemente trent’anni di dibattiti e provvedimenti legislativi sulle aree e città metropolitane in Italia hanno partorito un topolino, un esito per Venezia paradossale: da un lato una “città metropolitana” istituzionale, che coincide con un perimetro ristretto alla sola provincia di Venezia, che abbraccia di fatto solo l’ambito lagunare, “una città che di metropolitano ha ben poco” (***). Dall’altro una città, una polis metropolitana che pensa e vive quotidianamente nel triangolo Venezia, Padova e Treviso, che non ha alcun riconoscimento istituzionale, ma vive già oggi come un nodo fondamentale del sistema urbano europeo, come snodo strategico della rete di trasporto trans-europea.

Una miopia istituzionale, di fatto un paradosso che si trascina da più di un trentennio, da quando il governo Andreotti istituisce con legge 142 del 1990 le aree metropolitane. A cui segue nel 2000 un nuovo “Testo Unico sull’ordinamento degli enti locali” che sarà poi ripreso con la riforma del Titolo V della Costituzione che inserisce le città metropolitane tra le più importanti istituzioni di governo del territorio.

Ma bisogna arrivare al 7 aprile 2014 quando, con il governo Renzi, con un accordo Stato-Regioni è promulgata la legge n 56 “Delrio”, che prevede la sostituzione delle provincie con le nuove città metropolitane, cambiando di fatto solo il nome all’assetto provinciale, negando le reali dinamiche economiche e i bisogni del territorio.
Da qui non ci si è più mossi, la “città metropolitana di Venezia”, in forma di provincia, continua a vivere in una dimensione marginale. Incapace di rappresentare e sostenere le dinamiche territoriali che sempre più chiedono sinergie, logiche di aggregazione e collaborazione tra imprese, enti ed istituzioni.

Ma come spesso succede la realtà è più lungimirante e anticipa il futuro.
È di questi giorni ad esempio la fusione tra le associazioni industriali di Venezia, Padova, Treviso e Rovigo, che diventa un’unica associazione, la seconda in Italia con oltre cinquemila soci e con 260 addetti. Una realtà che probabilmente sarà chiamata non a caso Venezia Metropolitana e che è il primo passo per altre aggregazioni possibili tra le Camere di Commercio, Porti, Interporti, Università, Ospedali e/o centri di ricerca. Una “polis” policentrica con un cuore d’acqua pulsante in laguna.

Prima o poi anche la “Città Metropolitana” attuale dovrà adeguarsi alla realtà e ampliare il proprio perimetro alla Pa.Tre.Ve, alle provincie di Padova, Treviso e Venezia. Le premesse già ci sono.
Se è vero infatti che la legge “individua come area territoriale di riferimento quella dell’ex provincia” è altrettanto vero che la stessa legge “lascia impregiudicata la libera scelta delle comunità di riferimento, consentendo a comuni o gruppi di comuni di “uscire” o “entrare” all’interno del perimetro dell’area metropolitana”.

Cosa fondamentale per l’assetto urbano del Veneto centrale, che presenta un sistema urbano complesso, articolato e pluricentrico. Dove non esiste un nucleo urbano dominante come succede a Milano, Roma, Torino o Napoli. Ma esiste una realtà territoriale fatta di pendolarismo, di relazioni quotidiane, di ruoli e specializzazioni territoriali, dove semplificando Padova assume il ruolo di centro all’avanguardia per il settore sanitario, della ricerca e universitario, Treviso per una creativa imprenditorialità riconosciuta a livello internazionale e Venezia che nel bene e nel male svolge il ruolo di marketing mondiale, di attrattore di flussi turistici.

Assieme le tre realtà formano una città che ospita più di un milione e mezzo di abitanti su 2,363 chilometri quadrati, con 257 Km occupati dalla laguna di Venezia.

Un aggregato urbano che si può leggere in due modi: come area ancora debolmente interconnessa oppure come area metropolitana di domani. (***)

Dipende dalla nostra volontà, dalle strategie territoriali che vogliamo mettere in atto.
Noi ovviamente propendiamo per la seconda interpretazione. Poiché nel mondo occidentale, le aree metropolitane sono luoghi elettivi, motori di sviluppo economico, che attraggono capitali e persone. Perché non a caso da anni le aree e città metropolitane sono al centro delle attenzioni della Comunità Europea, a tal punto da diventare obbiettivi strategici primari dell’Agenda Europa che le sollecita con programmi, finanziamenti e progetti di riqualificazione urbana.

Perché il 67 per cento del PIL dell’Europa viene prodotto dalle città metropolitane, sebbene la loro popolazione rappresenti appena il 59 per cento del totale della popolazione europea.

Non è un caso quindi se l’Italia in questo processo di trasformazione sia in ritardo e ricopra le ultime posizioni tra i paesi dell’OCSE per contributo delle aree metropolitane alla crescita totale degli occupati e del PIL aggregato nazionale. Ma a ben guardare la nostra arretratezza potrebbe essere un’ottima occasione di sviluppo, di spinta alla crescita.

Riconsiderare “Venezia insulare” come parte di un territorio ben più ampio e metropolitano non è quindi un escamotage per distogliere l’attenzione dalla crisi demografica che l’ha coinvolta, ma la chiave di volta per mettere in rete le molte energie positive che oggi sono frammentate e disperse nel bacino territoriale del Veneto centrale; un territorio metropolitano che ha sempre mostrato

una vitalità demografica costante dal secondo dopoguerra ad oggi […] nonostante abbia registrato al suo interno il fenomeno della drammatica contrazione della popolazione residente di Venezia storica. Contrariamente alla narrazione corrente, Venezia storica non è quindi una città che “muore”, ma la parte storica, medioevale di una grande città che vive. (***)

Padiglione delle Città d’Acqua. Biennale Architettura 2004. La sezione “Città d’Acqua”, curata da Rinio Bruttomesso direttore del Centro Internazionale Città d’Acqua di Venezia, documentò il ruolo fondamentale e innovativo dei waterfront nei processi di riconversione e sviluppo urbano. I waterfront divennero in quella Biennale passaggio essenziale delle trasformazioni urbane e portuali che già da alcuni anni in diverse città del mondo si stavano realizzando.
La sezione fu allestita in una struttura galleggiante (vedi foto) progettata dall’architetto Alberto Cecchetto per il grande bacino dell’Arsenale.

(*) “In settant’anni la popolazione si è ridotta a un quarto, mai la peste ha decimato di più. Oggi i giovani non sono più di seimila”. Assisteremo quindi “all’inevitabile calo di tutto il comune sotto i 250.000 con una discesa media annua che negli ultimi dieci anni è stata di 1300 abitanti” (Gazzettino 10.09.2022)

(**) “È difficile trovare un alloggio sul mercato libero: perché i prezzi sono troppo alti: cinquecento euro a stanza o i proprietari affittano ai turisti” (Gazzettino 10.09.2022)

(***) Paolo Costa in Venezia Metropolitana per il Nordest post-Covid: rapporto su Venezia Civitas Metropolitana 2021, Marsilio Editore, pag.12

Immagine di copertina: Padiglione delle Città d’Acqua. Biennale Architettura 2004.

I numeri di Venezia ultima modifica: 2022-09-30T14:48:43+02:00 da ALBERTO CECCHETTO

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