L‘opera che smonta la grande opera

“MOSE – L’opera che non si doveva realizzare” di Armando Danella è un volume di ottocento pagine non di chiacchiere e di giudizi, ma di atti, di delibere, di verbali di riunioni, di documenti, di lettere, di pareri tecnici, di relazioni, di studi.
SILVIO TESTA
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Quanto tempo perso, quanti soldi pubblici (cioè nostri!) buttati. E ancora insistono!

Sul tema del crocerismo a Venezia nel 2021 il Governo Draghi ha messo due punti fermi epocali: l’estromissione dalla Laguna delle navi di stazza lorda superiore alle quarantamila tonnellate, destinate a un attracco oltre le bocche di porto; e il divieto di transito in Bacino San Marco e nel Canale della Giudecca per quelle superiori alle 25 mila tonnellate di stazza lorda.

Ma guarda un po’! Non era quello, in sostanza, che il mondo ambientalista veneziano proponeva almeno dal 2011? E ci hanno messo dieci anni per arrivarci? Con in mezzo progetti costosi e devastanti (lo scavo del Contorta, lo scavo del Vittorio Emanuele, lo scavo e l’arginatura del Canale dei Petroli, il raddoppio dell’isola delle Trezze); resistenze attive e passive dei sindaci (Giorgio Orsoni, Luigi Brugnaro) e dei presidenti dell’Autorità Portuale (Paolo Costa, Pino Musolino, Fulvio Lino Di Blasio); bidoni come la Venice Blue Flag, gli alti lai degli armatori – poveretti! -, della Venezia Terminal Passeggeri, dei lavoratori (gli unici ad avere alcune ragioni, anche se usati come specchietti per le allodole). Con la Capitaneria alla finestra, sempre pronta però a dare una mano, e col presidente della Regione, Luca Zaia, a fare apparentemente il pesce in barile anche se ben si capisce da che parte sta.

Una panoramica sulle barriere mobili del Mose, attivate alla bocca di porto di San Nicolò del Lido (©Andrea Merola)

E insistono, dicevo, perché se il Governo Draghi ammette nel cuore di Venezia solo le navi sotto le 25 mila tonnellate e manda in mare quelle sopra le quarantamila, quelle nel mezzo dove dovrebbero finire? E così, dove dovrebbero andare quelle sopra le quarantamila tonnellate fintantoché l’attracco fuori dalla Laguna non ci sarà?

Ma in Marittima, naturalmente, scavando Canale dei Petroli e Vittorio Emanuele, e a Fusina, coi traghetti, e a Chioggia (ricchezza e benessere anche per i cugini), e in Zona Industriale, a Marghera, in attracchi “provvisori” – non ne dubitiamo! – attendendo il terminal fuori dalla Laguna, del quale non c’è ancora neppure il progetto. Una bulimia da portualità, la Laguna trasformata in un porto diffuso.

Lavorano alacremente, spendono e spandono per riportare a San Marco gli allegri croceristi in braghe corte e infradito (a proposito: pagheranno il ticket? Boh…), ma forse qualche dubbio comincia a serpeggiare in qualche mente illuminata perché insomma, sì, quel Mose alle bocche di porto dà qualche problemino, soprattutto se il mare davvero crescerà qualcosa di più di quanto indicato nel 1999 da Laura Carbognin del Corila, che con una previsione al ribasso, praticamente contro l’intera comunità scientifica internazionale, aiutò non poco il cammino del progetto. E pare proprio che il mare cresca di più, ma guarda te… Uno studio recente dell’Università di Ca’ Foscari arriva a ipotizzare per il futuro prossimo addirittura cinquanta chiusure consecutive del Mose all’anno, non le due o tre a suo tempo spacciate dal proponente. Risultato venturo: la Laguna una fogna, il Porto deceduto, la Salvaguardia tutta da rifare.

Ecco allora che qualche imprenditore che si ritiene un visionario all’avanguardia lancia l’idea di attrezzare la Marittima per gli yacht, ecco che l’Autorità portuale decide di riprogettare tutto il waterfront (lo chiamano così, è più figo che fronte d’acqua), puntando alla sua valorizzazione e riqualificazione.

Di solito, quando un imprenditore usa questi termini, c’è da farsi venire la pelle d’oca, e vedremo che cosa ne uscirà… Ora, però, vorrei solo ricordare che anche in questo caso Autorità portuale e imprenditori più o meno previdenti sono in ritardo di almeno dieci anni, perché queste cose gli ambientalisti veneziani le dicevano fin dagli albori del movimento popolare contro un modello di crocerismo incompatibile con Venezia e la Laguna.

Mi scuserete se mi cito (all’epoca ero il portavoce del Comitato No Grandi Navi):

Si guardi alle crociere del lusso, fatte di numeri contenuti, di navi piccole e con pochi passeggeri, ma dall’alto valore aggiunto. Ci sono, già oggi alcune arrivano… Si guardi agli yacht che a Venezia trovano a stento ormeggio e gli si offra in Marittima l’attracco più bello del Mediterraneo, infrastrutturato, raggiungibile direttamente dai mezzi pubblici e privati, a un tiro di schioppo dall’aeroporto. Si crei una sinergia coi Bacini dell’Arsenale dove questi mezzi di lusso potrebbero fare carenaggio e manutenzioni, spingendoli a scegliere Venezia come l’home port di una clientela stabile di fascia alta (Comunicato n. 77 dell’8 giugno 2013).

E ancora:

Se questo cambio di modello (si indicava di puntare su navi compatibili per stazza, dislocamento, pescaggio, uso di carburanti puliti) e la parziale riconversione della Marittima a ormeggio per yacht e per imbarcazioni da diporto, a ricerca, terziario, residenza, garantiranno l’indotto che la città si aspetta, il problema sarà risolto.

Se, invece, l’indotto verrà giudicato insufficiente e la città riterrà di dover accogliere ancora un certo numero di grandi navi da crociera allora queste dovranno fermarsi fuori dalla bocca di porto, nei modi che un concorso d’idee internazionale aperto ai migliori progettisti del mondo suggerirà (Lettera del 28 settembre 2013 al ministro dell’Ambiente).

Certo il Mose, coi cambiamenti climatici e il livello del mare che cresce, sta giocando un brutto scherzo ai fautori della portualità a oltranza e a coloro che a tutti i costi lo hanno voluto, possiamo dire lo hanno imposto, e che la storia si incaricherà di giudicare, se qualcuno avrà buona memoria. Perché la consapevolezza di quel che sarebbe successo c’era, a chiare lettere, fin dalla Valutazione di impatto ambientale negativa del 9 dicembre 1998, e a soccorrere gli smemorati ecco arrivare proprio in questi giorni, per i tipi dell’Editoriale Unicorn, un’opera monumentale scritta da Armando Danella, per lunghi anni dirigente degli uffici della Legge Speciale del Comune di Venezia, testimone diretto dal di dentro e in prima persona del lungo processo della Salvaguardia lagunare: MOSE – L’opera che non si doveva realizzare.

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Si tratta di un lavoro poderoso, ottocento pagine non di chiacchiere e di giudizi, ma di atti, di delibere, di verbali di riunioni, di documenti, di lettere, di pareri tecnici, di relazioni, di studi che vanno sostanzialmente dal 1995 al 2016: gli anni cruciali che hanno portato alla decisione di costruire il Mose. Una raccolta certosina, un tempo presente anche nel sito del Comune di Venezia, ma che l’amministrazione Brugnaro si è subito premurata di cancellare.

Manifestanti dei comitati cittadini NoGrandiNavi e NoMose in marcia da campo Santa Margherita a campo Santo Stefano, durante una manifestazione di protesta, 24 novembre 2019 (©Andrea Merola)

Sono pagine e pagine che parlano da sole, soprattutto se lette in filigrana tenendo conto del marciume della corruttela sistematicamente attuata dal dominus del Consorzio Venezia Nuova, Giovanni Mazzacurati, senza la quale il Mose non sarebbe mai giunto alla fase attuativa. E se in una recente intervista di Maurizio Dianese sul Gazzettino lo dice Piergiorgio Baita, già presidente della Mantovani, il primo a finire in galera per la “Retata Storica” del 2013, c’è sicuramente da credergli.

Due, per Danella, i passaggi fondamentali: il Comitatone del 3 aprile 2003 (presidente del Consiglio Silvio Berlusconi; sindaco di Venezia Paolo Costa) che, dando per recepiti i famosi undici punti indicati dal Consiglio Comunale per approvare l’avanzamento del Mose (finiranno poi nel cestino delle immondizie), deliberò non solo lo sviluppo del progetto, ma la redazione dell’ esecutivo e perfino la realizzazione delle opere di regolazione delle maree.

E, secondo passaggio, cruciale, le sedute di Comitatone del 20 luglio 2006 e del 22 novembre 2006 (presidente del Consiglio Romano Prodi; sindaco di Venezia Massimo Cacciari) nei quali tutte le alternative al Mose proposte dal Comune di Venezia, incentrate sul riequilibrio morfologico e sulle difese locali – non ideuzze, ma progetti – vennero sistematicamente bocciate sulla base non di pareri indipendenti ma di studi del Consorzio, che ha imposto la sua visione unica, e si è visto come.

Se Costa aveva sciolto l’ufficio Legge Speciale, aveva impedito ricorsi amministrativi contro l’iter del Mose, aveva lavorato per spianare la strada al progetto, Cacciari aveva cercato di dare una svolta meno ingegneristica al processo della Salvaguardia (lasciando gli interventi di chiusura alle bocche di porto come extrema ratio), col contributo di grandi personalità scientifiche (il direttore della cattedra di Idraulica dell’Università di Padova, Luigi D’Alpaos in primis, e poi Antonio Rusconi, Lorenzo Bonometto, Andreina Zitelli) e con la costituzione di un gruppo di lavoro di profondi conoscitori di Venezia e della Laguna. Li ricordo: lo stesso Danella, il capo di gabinetto Maurizio Calligaro, il direttore del Centro Maree, Paolo Canestrelli, il giornalista Leopoldo Pietragnoli, l’urbanista Giorgio Pilla.

Grazie a Prodi, però, che tacitò il ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, il ministro dell’Università e della Ricerca, Fabio Mussi, il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, nulla fu preso in considerazione.

Gondole ferme agli ormeggi sul molo di San Marco, mentre l’acqua allaga il selciato della piazza, 29 novembre 2021. Con una punta di marea a meno di 100 cm sul medio mare, il sistema Mose non è stato attivato, ma piazza San Marco è finita comunque sott’acqua. (©Andrea Merola)

Qualcuno mi dirà: “Ma di cosa vai cianciando? Il Mose funziona: quante volte negli ultimi anni ha tenuto la città all’asciutto”? E vorrei ben vedere che non funzionasse! Ma non è questo il punto.

A parte le innumerevoli criticità che stanno emergendo da quando le dighe mobili sono state messe in opera e attivate, delle quali la stampa ha dato conto, il nodo, avverte Danella, è la compatibilità della grande opera, pensata cinquant’anni fa sottovalutando il contesto futuro, con gli scenari attuali e ormai prossimi venturi di riscaldamento globale e di crescita del livello del mare.

Proprio per questo ho introdotto la recensione del grande lavoro di Danella col tema del crocerismo e della portualità, perché entrambi si tengono e mostrano dinamiche decisionali analoghe e non voglio dire analogamente sospette.

“Quell’alzata delle paratoie attivata in modalità di stress-test non è il Mose”, avverte Danella. Che deve superare un collaudo vero, in condizioni meteo estreme (come quelle del 1966 e del 2019: non è stato costruito per questo?), dimostrando di non collassare per la risonanza indicata come possibile dalla società di consulenza Principia, senza penalizzare la morfologia lagunare e l’attività del portuale.

Ma gli ultimi due problemi, purtroppo, stanno già avvenendo e si capisce, come sottolinea Danella, che “la chiusura delle bocche lagunari non può rappresentare nel medio-lungo termine la soluzione per contrastare gli scenari di eustatismo previsti nel secolo”. Altre dovranno essere le soluzioni come il recupero altimetrico con sollevamenti puntuali di porzioni urbane e lagunari del territorio attraverso immissioni di fluidi negli strati profondi del sottosuolo; riduzione delle sezioni e rialzo dei fondali delle bocche di porto; opere trasversali fisse o stagionali; prolungamento dei moliforanei; ripresa del progetto integrato rii in città con l’innalzamento di macro insulae; apertura delle valli da pesca all’espansione di marea.

Chi paga?

Un’ultima considerazione: come mai sia nella vicenda del crocerismo che in quella del Mose si sono buttati e si stanno buttando milioni di euro, quando da decenni sia nell’un caso sia nell’altro era noto che si stava procedendo (e ancora si procede) su strade sbagliate? E lo chiedo al netto dei processi corruttivi, perché non penso che tutti, proprio tutti coloro che sono stati coinvolti nelle procedure decisionali lo abbiano fatto perché intascavano mazzette.

È che da una parte ci sono persone con gli occhi limpidi, che non hanno interessi diretti e cercano solo di difendere valori universali, mentre dall’altra parte vi sono persone con gli occhi offuscati dagli interessi e che cercano di difendere il proprio guadagno, trascurando le strade alternative che per loro significano solo lasciare il certo per l’incerto. È comprensibile.

I politici, però, dovrebbero capire, mediare ma, per la nota differenza tra il piccolo cabotaggio e la visione del vero statista, per lo più abbozzano e si accontentano di trite parole come lavoro, economia, Pil, cercando di lucrare un consenso immediato, cimentandosi in quello che è il vero sport nazionale italiano: la privatizzazione dei guadagni e la socializzazione delle perdite e dei costi ambientali, sanitari, sociali.

Tanto, credono, la gente dimentica presto… ma per fortuna ci sono quelli come Armando Danella!

L‘opera che smonta la grande opera ultima modifica: 2024-06-07T18:03:43+02:00 da SILVIO TESTA
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1 commento

Franca Simoli 9 Giugno 2024 a 20:03

Ottimo articolo. Grazie

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