“Colpa del petrolio”, è il ritornello che al mercato e nei supermercati  si sentono ripetere i consumatori stupiti dai rincari dei prezzi al consumo delle merci. È una spiegazione comoda, ha il pregio di essere parzialmente vera ma il difetto di trasformarsi, quando ripetuta abbastanza a lungo, in un alibi. 

Alibi di un giallo che all’origine dei beni venduti vede il settore della produzione protestare esattamente per la ragione opposta evidenziando il divario insostenibile tra i prezzi di acquisto dei prodotti all’origine e quelli praticati al dettaglio. 

È il caso della CIA (Confederazione Italiana Agricoltori) che nelle sue recenti mobilitazioni ha denunciato in più occasioni che agli agricoltori viene corrisposto circa un decimo del prezzo finale dei prodotti che i consumatori pagano poi allo scaffale nei supermercati.  

E anche per gli agricoltori a far precipitare questa situazione già insostenibile il colpevole è lo stesso: il petrolio.

Che il petrolio e i carburanti siano un fattore di costo pervasivo in ogni settore di attività economica e civile, è fuor di dubbio. Che il loro costo spinto dalla geopolitica sia lievitato sensibilmente è altrettanto evidente.  Quello che non emerge dal clamore delle proteste è però l’incidenza che realmente l’aumento dei loro prezzi ha sull’inflazione.

Un piccolo esempio, per verificarlo con i conti, partendo dalla dichiarazione di un agricoltore foggiano, intervistato da un TG, che per spiegare le ragioni della sua protesta, riprendendo le argomentazioni della CIA, racconta come le olive da tavola, compresa la bella di Cerignola — pregiatissima varietà di oliva da tavola — vengano vendute alla grande distribuzione organizzata (GDO) a meno di un decimo del prezzo a cui vengono rivendute sugli scaffali. 

Se non le olive, si potrebbe parlare delle ciliegie, pagate a un euro e rivendute a dieci-dodici euro al chilogrammo sugli scaffali della GDO, o del grano per un chilogrammo del quale viene pagato un decimo del prezzo al consumo del pane finito. Ma rimaniamo sulle olive che, come altri generi alimentari, hanno subito forti rincari di prezzo dall’inizio del 2026. È un rapporto che nessuna voce di costo energetico può anche solo lontanamente giustificare, ma la dichiarazione si ferma lì, senza numeri. Facciamo il calcolo che l’intervistato non ha fatto, con parametri di assoluto favore per la tesi opposta alla nostra.

Utilizziamo per il calcolo un autoarticolato che a pieno carico trasporta fino a 28 tonnellate di prodotto e consuma circa 35 litri di gasolio ogni cento chilometri. Su un percorso di cinquecento chilometri — da Foggia a Bologna, tanto per avere un riferimento — servono dunque circa 175 litri. Ipotizzando un aumento del prezzo al litro di cinquanta centesimi rispetto alla fase precedente all’acutizzarsi delle tensioni internazionali, il maggior costo del viaggio è di 87,50 euro: ripartito su 28.000 chilogrammi, significa circa 0,31 centesimi di euro per chilo. Su un prodotto venduto a dieci-dodici euro al chilo, stiamo discutendo di una frazione compresa tra lo 0,02 e lo 0,03 per cento del prezzo finale. E se, come dicono alcune rilevazioni di mercato, il prezzo di questo prodotto sui banchi  dei supermercati dall’inizio del 2026 è lievitato del dieci-quindici per cento, tale aumento di prezzo al consumo ha pesato più di 320-480 volte dell’aumento del costo del gasolio  utilizzato per il suo trasporto. 

Che cosa sta accadendo allora al prezzo delle merci? L’Istat registra un aumento del carrello della spesa di circa il 6,5 per cento da giugno 2025 a settembre 2026, con un picco del 7,2 per cento a marzo-aprile 2026 quando l’indice generale era fermo al 2,8-2,9 per cento; i prezzi dei beni alimentari lavorati sono cresciuti del 7,4 per cento a settembre 2026 in termini tendenziali, contro il +6,4 per cento del mese precedente. Il carrello corre a oltre il doppio dell’indice generale. 

Il costo dell’energia chiaramente contribuisce a questa corsa.  È reale e va considerato. Ma con un’ottica diversa e più articolata.

Un esempio. Un grande operatore energetico, nel terzo trimestre 2026, ha visto il proprio margine di raffinazione indicatore (SERM) attestarsi in media a 28,1 dollari al barile, contro 8,9 dollari al barile dello stesso trimestre del 2025. Il risultato contabile di quella dinamica è l’utile operativo proforma adjusted del segmento raffinazione a 277 milioni di euro nel trimestre, in aumento del 400% rispetto all’anno precedente, e 793 milioni nei primi nove mesi del 2026 contro i 35 milioni dello stesso periodo del 2025: oltre venti volte tanto. 

Per inciso, va detto che segmenti che con l’energia non hanno nulla a che vedere mostrano dinamiche di margine analoghe: nel 2026 gli istituti di credito hanno registrato risultati semestrali in forte crescita, le compagnie assicurative hanno chiuso un esercizio eccellente grazie al combined ratio in miglioramento e all’effetto inflazionistico sulla rivalutazione dei premi. 

Tornando all’operatore energetico menzionato e all’energia, va anche detto che l’ingente risultato del comparto della raffinazione si confronta con margini di guadagno nel settore commerciale di pochi centesimi se non sono addirittura diventati negativi per assecondare la moral suasion del governo. 

Quindi tornando alla corsa del carrello della spesa, sicuramente si può affermare che l’energia contribuisca alla sua accelerazione. ma che altrettanto una stima prudente ci possa portare a dire che a fianco dei settori della produzione, trasformazione, intermediazione e distribuzione,  l’energia sia il quarto o quinto fattore in ordine di importanza, non la causa dominante. Attribuirle l’intera dinamica dei prezzi alimentari significa confondere il detonatore con la carica esplosiva.

A questo punto il lettore si sarà chiesto dove stia, in tutto questo, l’articolo che ha acceso la discussione. Ed è giusto arrivarci adesso, perché la sua tesi è più precisa di quanto la vulgata ne abbia tratto. Come scrive Francesco Morosini in un editoriale su il Nord Est del 24 ottobre 2026,

la particolarità di una merce come il gasolio è che muove il mondo. Di conseguenza il suo prezzo entra nella formazione di molti altri prezzi:

è, secondo l’autore,

la geopolitica nel carrello dei consumatori e nei serbatoi di camionisti, agricoltori e pescatori.

Morosini collega la fiammata del diesel a una contrazione globale di 700.000 barili al giorno nell’offerta di gasolio, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, e definisce le proteste dei Tir una potenziale “bomba sociale”, cioè il collasso della logistica, che il governo pare al momento aver disinnescato. Il suo tema, però, non è il livello del prezzo del gasolio: è ciò che accade quando la logistica si blocca e poi fatica a tornare in equilibrio.

L’equilibrio dei flussi di merci precedenti alla situazione di crisi fatica a tornare immediatamente alla situazione di equilibrio precedente. E questo, appunto, incide nei margini delle aziende della distribuzione». Da qui la domanda che considera centrale: «quanto dei costi emergenti, quelli incorporati nei tempi di ripristino della normalità delle consegne, verrà assorbito dalla distribuzione e quanto, viceversa, verrà traslato sui prezzi». E infine l’esito, che Morosini lascia esplicitamente aperto:

la scommessa della politica, ardua non controllando il prezzo del gasolio, è di evitare che siano i consumatori a fare le spese della conseguente volatilità dei prezzi.

Vale la pena di essere leali con la sua tesi, perché è più solida di come la si sta raccontando. Morosini non sostiene che l’energia generi l’inflazione: sostiene che il blocco momentaneo della logistica produce un costo, che quel costo chiede tempo per essere riassorbito — e che quindi costa — e che la questione aperta è quanta parte di quel costo venga traslata sui prezzi. 

L’inflazione, cioè il passaggio dalla crescita di alcuni prezzi alla loro generalità, resta per lui «nel novero delle possibilità»: una possibilità, non un esito. Lo stesso vale per altri fattori esogeni, come la tenuta dell’euro sul dollaro, moneta di riferimento per i prodotti petroliferi compreso il gasolio. Su questo terreno l’articolo è difficilmente attaccabile, e le cifre che ho messo in fila non lo contraddicono: l’incidenza dell’aumento del costo unitario di trasporto per chilo di merce resta una frazione trascurabile, ma il tempo di ripristino è un costo reale, e chi lo sostiene ha ragione a chiedere quanta parte ne pagherà il consumatore.

La questione si sposta così su un altro piano, che è quello degli elementi strutturali. Che i produttori siano deboli nei confronti degli acquirenti della distribuzione è un dato noto — una condizione di monopsonio — e dipende anche, non sempre, dall’essere aziende frammentate e quindi prive di potere di mercato. A questo si aggiunge un fattore che pesa più di quanto si creda: i camion viaggiano spesso a carico parziale, il che moltiplica i viaggi necessari e quindi l’incidenza del costo energetico per unità di merce anche quando il prezzo del gasolio è stabile. Tutti elementi strutturali, appunto: spiegano il livello al quale si formano i prezzi, non l’accelerazione che osserviamo. E sono, in buona misura, esattamente ciò che nessuno ha mai voluto mettere davvero in discussione.

Il contenzioso intanto è già aperto. Il decreto sull’autotrasporto approvato dal Consiglio dei ministri il 22 ottobre 2026 prevede che i rincari del gasolio siano trasferiti in parte ai committenti, e il Codacons ha subito denunciato che la misura «rischia di determinare rincari dei prezzi al dettaglio per l’88 per cento della merce venduta nei negozi italiani»: un meccanismo che sposta l’onere lungo la catena senza che nessuna autorità ne governi la distribuzione. Il quadro delle aspettative, però, non segnala alcuna spirale in formazione: il survey Istat di luglio 2026 sull’inflazione percepita e attesa mostra la manifattura che si attende un’inflazione alle vendite del +3,3 per cento a dodici mesi, i distributori del +1,7 per cento e i consumatori del +1,9 per cento. Numeri che confermano — di nuovo — che la pressione sui prezzi al consumo non ha nell’energia la sua causa principale.

In conclusione il petrolio è un fattore di costo reale, con una volatilità geopolitica che ha avuto un impatto immediato sui bilanci delle famiglie e delle imprese, e non va minimizzata: farlo sarebbe tanto sbagliato quanto lo è però attribuirle la genesi dell’inflazione al consumo. Attribuire la spirale inflazionistica all’aumento del prezzo dei carburanti, o riconoscere al costo dell’energia un superpotere nel produrre gli aumenti dei prezzi al consumo che registriamo, è una convenzione fuorviante. Se un chilo di merce che attraversa l’Italia non costa un centesimo in più di gasolio, allora il problema non è il diesel: è il fatto che a nessuno viene chiesto di spiegare dove e come esattamente, si forma quel prezzo. E questo apre una problematica più ampia che coinvolge il ruolo delle istituzioni pubbliche.

In una trasmissione televisiva Romano Prodi, a proposito della spirale di aumenti dei prezzi innescata dal passaggio dalla lira all’euro, osservò che in quella fase mancarono i dovuti controlli delle autorità pubbliche preposte, e fu quella assenza a lasciare campo libero alle speculazioni. La domanda che l’editoriale suggerisce senza formularla è se, mutatis mutandis, la stessa osservazione non valga ancora oggi. 

Non si tratta di invocare un calmiere: si tratta di prendere atto che per esempio il  sistema con cui la Commissione di allerta rapida del Mimit pubblica quotidianamente i margini teorici di distribuzione, non è un sistema di controllo — è un sistema di monitoraggio. Il monitoraggio è la condizione necessaria dell’intervento, non il suo sostituto. E inoltre si tratta di considerare che un’attività di comunicazione efficace e fruibile dei risultati di questa attività istituzionale contribuirebbe a generare una maggiore consapevolezza dei problemi negli attori sociali ed economici della società civile, restituendo trasparenza ad un dibattito nel quale l’opacità resta il vero vincitore.

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