Quanto ancora bisogna scavare, prima di capire che continuare a scavare significa scavare contro il futuro della laguna?
È la domanda che dovrebbe precedere ogni progetto portuale a Venezia. Il punto non è tecnico: non riguarda i metri di pescaggio, i volumi di sedimento, la compatibilità di una singola opera. Riguarda una scelta di fondo. Si vuole continuare ad adattare la laguna alle navi, o si vuole adattare il porto alla necessità di salvare la laguna?
A Venezia ormai la convinzione è largamente condivisa: il porto offshore è la soluzione se si vuole dare un futuro al porto. Le navi diventano sempre più grandi. La competitività dei traffici richiede accessi che la laguna non può offrire. E adeguare la laguna a quelle dimensioni non è possibile senza danni. Per questo i denari oggi destinati agli interventi dentro la laguna vanno indirizzati alla costruzione del porto fuori.
Il porto fuori dalla laguna è in progettazione
Il 5 novembre 2025 l’Autorità di Sistema Portuale ha ammesso un’unica proposta alla seconda fase del concorso per la realizzazione di punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia. La proposta deve essere sviluppata in un progetto di fattibilità tecnica ed economica, atteso entro ottobre 2026. Il bando riguarda le navi passeggeri sopra le 40.000 tonnellate di stazza lorda e le portacontainer transoceaniche.
Il porto offshore non è ancora un’opera realizzata e la sua configurazione deve essere ancora definita. Ma la progettazione è in corso e pone una questione che non può essere elusa: quale futuro vogliamo per il porto di Venezia e quale prezzo siamo disposti a far pagare alla laguna per garantirlo?
Le navi crescono di dimensioni, le esigenze dei traffici cambiano e la competitività del sistema portuale richiede infrastrutture adeguate. Ma la laguna non può continuare a essere modificata per adattarsi alle esigenze di navi sempre più grandi senza compromettere i propri equilibri morfologici e ambientali. Il futuro del porto può essere garantito soltanto attraverso una scelta strategica: spostare fuori dalle acque protette le funzioni che richiedono accessi incompatibili con la salvaguardia della laguna.
Per le navi da crociera, del resto, l’ipotesi di un terminal esterno alle acque protette non è nuova. Il progetto Venis Cruise 2.0, presentato da Duferco e DP Consulting per realizzare un terminal alla bocca di porto del Lido, all’esterno del MOSE, ha ottenuto nel 2016 un parere positivo dalla Commissione VIA nazionale. Il Consiglio di Stato ne ha riconosciuto la legittimità, riammettendolo alla procedura concorsuale. Il progetto è stato escluso nella fase di selezione della procedura avviata nel 2025, ma la sua vicenda dimostra che la realizzazione di un terminal crocieristico fuori dalla laguna è stata concretamente progettata e sottoposta a valutazione. L’alternativa, dunque, non è soltanto teorica: esiste una storia progettuale sulla quale costruire il confronto.
Non si tratta di rinunciare alla funzione portuale di Venezia. Si tratta di individuare un modello capace di conciliare la competitività dei traffici con la tutela dell’ecosistema lagunare, garantendo collegamenti efficienti con la terraferma e una pianificazione certa delle funzioni portuali.
È da questa prospettiva che vanno giudicate le opere oggi programmate dentro la laguna. Destinare centinaia di milioni di euro ad approfondire canali e ampliare la capacità di accesso per navi più grandi significa consolidare un modello che il porto offshore dovrebbe superare. Se la prospettiva è trasferire fuori dalle acque protette le funzioni incompatibili con la salvaguardia lagunare, occorre interrogarsi fin da ora sull’opportunità di realizzare nuove opere interne, capaci di generare ulteriori costi, nuovi fabbisogni di dragaggio e vincoli destinati a durare nel tempo.
Il porto offshore è ancora da realizzare, ma proprio per questo le decisioni di oggi sono decisive. Non possiamo continuare a investire nel potenziamento della navigabilità interna come se la trasformazione del modello portuale non fosse necessaria. Le risorse pubbliche devono essere orientate alla costruzione di un’alternativa concreta, con tempi, collegamenti e funzioni definiti. È questa la scelta strategica da cui dipende, insieme al futuro del porto, la possibilità di preservare la laguna.
Tre opere da fermare
La prima è il canale ex Vittorio Emanuele III, che dovrebbe ripristinare l’accessibilità alla Stazione Marittima. Il progetto ha due stralci: il primo con cunetta di 80 metri a -8 di profondità e circa 700.000 metri cubi di dragaggio, per navi fino a circa 50.000 GT; il secondo con 88 metri a -9 e altri 400.000 metri cubi, per navi fino a 60.000-70.000 GT. Il costo complessivo è di circa 46 milioni di euro.
Questo canale si trova nella zona più inquinata della laguna. Scavarlo significa movimentare sedimenti contaminati per restituire una funzione che da decenni non svolge più. E c’è una sovrapposizione che dovrebbe far riflettere: il secondo stralcio è pensato per navi di una taglia che l’offshore, dalle 40.000 GT in su, è progettato proprio per accogliere. È contro ogni logica spendere 46 milioni per sommuovere in laguna sedimenti inquinati.
La seconda è l’approfondimento del Canale dei Petroli, il Malamocco-Marghera: circa 2,6 milioni di metri cubi movimentati in due stralci, per circa 137 milioni di euro. L’obiettivo dichiarato è quello di rendere il canale navigabile a navi più grandi. Eppure oggi quel canale è percorso da gigantesche navi da crociera, che non risultano essersi mai arenate. Se funziona così com’è, approfondirlo significa fare spazio a navi ancora maggiori. Non è manutenzione, è espansione.
La terza è il nuovo terminal crocieristico di Canale Nord, a Porto Marghera: due accosti per navi fino a 300 metri, circa 110 milioni di investimento. È capacità aggiuntiva creata dentro la laguna, mentre fuori si progetta una soluzione pensata per ospitare proprio le navi più problematiche. Per questo va lasciato in sospeso: in attesa del porto offshore, meglio restare nella provvisorietà che irrigidire oggi un assetto che potrebbe cambiare.
Sommate, le tre opere valgono circa 293 milioni di euro. A queste si aggiungono gli 82 milioni di Tresse 2: in tutto circa 375 milioni. È la contraddizione che non si può più eludere: si progetta il porto fuori dalle acque protette e, nello stesso momento, si vogliono spendere centinaia di milioni per sviluppare la navigabilità dentro.
Senza scavi, la discarica non serve
Ogni scavo produce sedimenti che vanno caratterizzati, movimentati e destinati a un sito di conferimento. Tresse 2, con circa 46 ettari e una capacità di circa 3,8 milioni di metri cubi, è finalizzata proprio a questi scavi: assicurare capacità di gestione dei sedimenti dei nuovi dragaggi.
Il sistema è circolare. Si scava, si producono sedimenti, si costruiscono strutture per gestirli, e quelle strutture rendono possibile scavare ancora. Ma se non si scavano il Vittorio Emanuele III e il Canale dei Petroli, la discarica perde la sua ragione. Tresse 2 non s’ha da fare: sarebbe una nuova cassa di colmata costruita per un fabbisogno che possiamo scegliere di non creare.
E c’è un problema di norme. Il PALAV, approvato dal Consiglio regionale nel 1995 e con valore di PTRC nell’ambito lagunare, non prevede nuove casse di colmata e le vieta espressamente. Tresse 2, con i suoi 46 ettari per 3,8 milioni di metri cubi di sedimenti contaminati, è di fatto una nuova isola. Nella stessa procedura di VIA ne è stato rilevato il contrasto con PTRC e PALAV; poi si è passati oltre.
A settembre 2026 la Commissione tecnica VIA-VAS ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sui progetti del Vittorio Emanuele III, del Malamocco-Marghera e del terminal di Canale Nord. È un passaggio autorizzativo, ma non risponde alla domanda strategica.
La valutazione di impatto ambientale valuta gli impatti, non la strategia del porto. Un’opera può essere autorizzabile ed essere insieme oggetto di una legittima discussione politica sulla sua utilità, soprattutto quando riguarda un ecosistema fragile e quando è in corso la progettazione di un’alternativa. Quella scelta spetta alla politica, alla comunità portuale, alla città.
Non siamo contro il porto
Non è una battaglia contro il porto. È una battaglia contro l’idea che, per averne uno efficiente e competitivo, si debba continuare a trasformare la laguna. Vogliamo un porto moderno, capace di dare lavoro e traffici.
Chi difende i lavori nei canali ricorda, legittimamente, che il porto dà lavoro e che Venezia non può rinunciare alla sua funzione portuale. È vero. Ma tra il fermare tutto e il fare tutto esiste una via. Nel frattempo le crociere continueranno ad approdare dove approdano oggi, e la manutenzione ordinaria dei canali, se necessaria, può proseguire, ma non per far entrare navi più grandi. Il terminal di Canale Nord resta in attesa di decisione fino alla definizione dell’offshore. Le risorse destinate agli scavi, invece, vanno riorientate verso l’offshore, con collegamenti efficienti con la terraferma, funzioni crocieristiche e merci, tempi e modalità di realizzazione verificabili.
Non sarà un abbandono del porto. Sarà una scelta consapevole di quale porto vogliamo conservare e di quale parte spostare fuori dalle acque protette.
Le tombe si scavano
C’è una frase semplice, quasi brutale, che dovrebbe accompagnare ogni decisione sul futuro della laguna: le tombe si scavano. Si scavano lentamente. Metro dopo metro, canale dopo canale, dragaggio dopo dragaggio.
È questa la trappola. Una volta modificato un sistema naturale, la manutenzione della trasformazione tende a diventare una necessità permanente, e ciò che era presentato come un intervento diventa una condizione destinata a perpetuarsi. La laguna, però, non è una cava. Non è una superficie vuota da modellare secondo le esigenze del momento. È un sistema naturale complesso, fragile, irripetibile.
Per questo la vera domanda non è se siamo capaci di scavare ancora, ma se abbiamo ancora la capacità politica di fermarci davanti a ciò che non è più necessario scavare.
Un giorno qualcuno chiederà perché, sapendo ciò che sapevamo e avendo già davanti una possibile alternativa, si è continuato a trasformare irreversibilmente la laguna. Non basterà rispondere che ogni progetto era autorizzato. La domanda sarà un’altra: era ancora necessario?
Le tombe si scavano. Sta a noi non scavare quella di Venezia.
• AdSP MAS, concorso di idee per punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia, comunicazione del 5 novembre 2025: unica proposta ammessa alla seconda fase, PFTE atteso entro ottobre 2026.
Fonti e documentazione
• AdSP MAS, Piano Operativo Triennale 2026-2028 (accessibilità nautica, Malamocco-Marghera, Vittorio Emanuele III, Canale Nord, “Porto fuori Laguna”).
• AdSP MAS, progetti di dragaggio e terminal: Vittorio Emanuele III (circa 46 milioni), Malamocco-Marghera (circa 137 milioni), Canale Nord (circa 110 milioni).
• Commissione nazionale VIA, parere favorevole con prescrizioni sul nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti a sud dell’Isola delle Tresse (Tresse 2), 18 novembre 2025: 46 ettari, circa 82 milioni di euro.
• Commissione tecnica VIA-VAS, parere favorevole con prescrizioni sui progetti del canale Vittorio Emanuele III, del Malamocco-Marghera e del terminal di Canale Nord, settembre 2026.
• Regione Veneto, Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC), approvato con DCR n. 62 del 30 giugno 2020 (BUR n. 107 del 17 luglio 2020), Tavola 09, ambito 31 «Laguna di Venezia»; sostituisce il PTRC 1992 (Provvedimento del Consiglio regionale n. 382 del 28 maggio 1992).
• Regione Veneto, Piano di Area della Laguna e dell’Area Veneziana (PALAV), approvato con DCR n. 70 del 9 novembre 1995 (BUR n. 8 del 26 gennaio 1996), con vigenza di PTRC nell’ambito lagunare e valenza paesistica ex L. 1497/1939 e L. 431/1985; norme tecniche di attuazione.
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